Zagadka kaliskiego dworca

Wbrew pozorom nie znamy dobrze historii kaliskiego dworca. Problematyczna jest już sama data jego powstania. Wobec braku stosownych dokumentów i planów (chwała temu, kto do nich dotrze) jesteśmy skazani na domysły. Obraz wyłaniający się z analizy starych fotografii i prasowych doniesień zapowiada się jednak arcyciekawie

Na podstawowe pytanie, kiedy powstał kaliski dworzec, wcale niełatwo znaleźć odpowiedź. Wiele opracowań popularyzatorskich i popularnonaukowych wskazuje 1905 r. Data powielana także w biogramach Czesława Domaniewskiego, architekta naszego dworca, zrosła się już na tyle mocno z historią miasta, że trudno o swobodne spojrzenie. Tymczasem istnieje co najmniej kilka przesłanek, które zmuszają do weryfikacji tej informacji. Po pierwsze warto sobie zadać pytanie, czy ostatnia stacja kolejowa carskiego imperium, niemal bezpośrednio granicząca z europejskimi torami po stronie pruskiej, mogła nie mieć dworca. Drogę żelazną na odcinku Warszawa – Kalisz, z niecierpliwością oczekiwaną od co najmniej 30 lat, otwarto w 1902 r. Było to wielkie święto nie tylko dla kilkutysięcznej rzeszy zwykłych podróżnych, ale przede wszystkim dla kupców i przedsiębiorców, którzy z nowym środkiem transportu wiązali wielkie plany, powszechnie oczekiwano ożywienia gospodarczego. „Sprawa budowy kolei żelaznej Warszawa – Kalisz słusznie zajmuje kraj cały, gdyż dzięki nowej arteryi [pis. oryg.] komunikacyjnej na całym pasie ziemi pozbawionym dotąd kolei rozpocznie się nowa era życia ekonomicznego i handlowego” –  w 1900 r.  pisała „Gazeta Kaliska”. Warto wziąć pod uwagę, że z otwarciem naszej linii Rosja zacierała przykre wrażenia zacofania gospodarczego, przepaści cywilizacyjnej, którą najlepiej ilustrowały konne furmanki po stronie kaliskiej i pędzące lokomotywy po stronie pruskiej. Kontrast musiał być bardzo widoczny; tym mniej prawdopodobne wydaje się, aby na jednej z trzech najważniejszych stacji, wprawdzie najdalej odsuniętej od Warszawy, ale za to leżącej najbliżej granicy, mogło zabraknąć dworca.
Argumenty intuicyjne mają tę wadę, że łatwo je podważyć, nie bywają także poważnie traktowane. Gdzie zatem szukać bardziej przekonujących dowodów? W dawnym piśmiennictwie. Uważna lektura „Gazety Kaliskiej” podpowiada, że dla mieszkańców początku XX stulecia nie było ważniejszego tematu niż kolej. Drobiazgowo i systematycznie, dzień po dniu, relacjonowano na łamach pisma każdy urzędowy krok przybliżający do realizacji marzeń, a po uruchomieniu linii każde wydarzenie na kolei – od drobnych kradzieży po strajki i wypadki na torach. I rzecz dziwna, w domniemanym roku budowy kaliskiego dworca – roku kiedy ruszyły prace nad połączeniem linii wiodącej z Królestwa Polskiego (jak w całym imperium, szerokotorowej) z pruską drogą żelazną (szeroką według standardów europejskich, tj. normalnotorową) – nie ma ani jednej wzmianki o naszym dworcu. Redaktorzy z przejęciem piszą o milionie marek przeznaczonych na planowany dworzec w niemieckich Skalmierzycach, ale o Kaliszu brak jakichkolwiek informacji. Czyżby nasz budynek już wtedy stał? Chyba tak, skoro na najwcześniejszych znanych fotografiach kolejowego gmachu nazwę „Kalisz” wypisano tylko cyrylicą. Dlaczego to spostrzeżenie jest ważne? W drugiej połowie 1905 r. weszło rozporządzenie nakazujące na biletach, ogłoszeniach i przy nazwach stacji w Królestwie używać zapisu w dwóch językach – po rosyjsku i po polsku. Walczono o to udogodnienie długo, argumentując rzeczowo: „Wśród ludności państwowej nieznaczna tylko mniejszość, która przeszła przez szkoły średnie zna język państwowy” („GK” 1905, nr 192). Jako pierwsze do urzędowego przepisu dostosowały się Skierniewice, ale przyszedł czas także na miasto nad Prosną i to wówczas na fasadzie naszego dworca dodano polski napis. Wkrótce pojawiły się także drugie tory – biegnące do Skalmierzyc. Dociągnięto je do placu przed dzisiejszym wejściem, tam, gdzie stoją taksówki. W końcu sięgnijmy po najbardziej oczywisty argument. Zachowała się fotografia dworca z… 1904 r. (za: portal www.stary.kalisz.pl  – patrz zdjęcia). Widnieje na niej nazwa stacji tylko w języku rosyjskim. Wolno zatem przyjąć, że dworzec powstał równocześnie z koleją, tak jak stało się to w Łodzi Kaliskiej (1902 r.), a na pewno przed 1905 r. Budowle w obydwu miastach łączyło coś jeszcze – styl i postać architekta.

Tam, gdzie Wschód
łączy się z Zachodem
Czesław Domaniewski (1861-1936), urodzony w Gronówku, dzisiaj leżącym w województwie łódzkim (historycznie Kaliskie) swoje życie zawodowe związał z Warszawą. Jako znany architekt projektował dworce na trasie przebiegu Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej (tzw. nowa poczekalnia dworca wiedeńskiego w Warszawie Zawiercie) i Warszawsko-Kaliskiej (Łódź Kaliska i Kalisz). Dla nas najciekawsze będzie porównanie tych dwóch ostatnich budynków. Ich fasady były do siebie bardzo podobne. Niestety, trzeba pisać o nich już w czasie przeszłym, bo łódzki stary dworzec nie istnieje, a kaliski po spaleniu w 1914 r. i wielu modernizacjach został mocno zmieniony. Niemniej, posiłkując się dawnymi fotografiami wyraźnie widać, że architekt skopiował sam siebie, tzn. przy rozwiązaniu fasady zastosował ten sam wzór. Podział na trzy osie (dwa duże okna boczne i wejście), ścianka szczytowa kryjąca miniwieżę, opracowanie tak charakterystycznych bocznych ryzalitów (występująca część elewacji na narożach) i drzwi wejściowych, to elementy powtórzone. W Łodzi monumentalny wydźwięk potęgowały piętro i wejściowe schody, ale i bez tych elementów budowla w Kaliszu reprezentowała się okazale. Próżno szukać jednoznacznego określenia jej stylu. Ówczesne dworce poprzez przeprucie elewacji wielkimi oknami przypominały nieco wystawowe pawilony, z drugiej strony jasna fasada Domaniewskiego miała w sobie coś ze wschodniego przepychu z secesyjnym zabarwieniem. Całość dopełniała flaga (zapewne imperium), dumnie powiewająca na maszcie zamontowanym na frontowej wieżyczce.
Z pierwotnego rozwiązania fasady (dzisiaj boczna ściana z zegarem), jak i całego dworca niestety niewiele zostało. Zgadza się jedynie ogólny zarys, stoi bryła, która mniej więcej powiela narzucony przez architekta pierwotny podział ścian. Już w 1912 r. pojawił się projekt (czy zrealizowany?) przedłużenia dworcowego budynku o „sto sążni w stronę Szczypiorna, z uwzględnieniem wszelkich wygód dla publiczności [pasażerów]”. Przebudowa miała pochłonąć nie mniej niż 250 tys. rubli. Dwa lata później nastąpiła katastrofa. Spalenie Kalisza przez Prusaków zainicjowali przecież Rosjanie, którzy wycofując się, okrutnie zniszczyli dworzec. Zostawili po sobie szkielet wypalonych ścian. Przykryty prowizorycznym dachem i pomalowany wewnątrz dworcowy budynek doczekał niepodległości. Pokiereszowany, już jako własność Dyrekcji Państwowych Polskich Kolei Żelaznych, stał tak co najmniej do lat 20., kiedy przygotowano plany jego odbudowy. Elewacje wówczas bardzo uproszczono, nadając im modernistyczny chłód, a wejście zaprojektowane na ścianie podłużnej (tam, gdzie dzisiejsze) ujęto w dwa pylony. Charakter całości bardzo zmienił także dach, niegdyś dwuspadowy, teraz  płaski. Dworzec w takiej formie przetrwał hitlerowską okupację. Kolejne modernizacje z lat 50. i 90. nadały budynkowi obecny wygląd, z którego mozolnie, analizując fragment po fragmencie, można odszyfrować jego historię. Podsumowanie, niestety, jest smutne. Z falistą blachą i ciężkimi  balustradkami (coś z uroku Pałacu Kultury) na ponownie dwuspadowym dachu oraz z upiornymi płytkami w partii cokołowej, pomalowany na mdłooranżowe kolory gmach jest dzisiaj jedynie karykaturą swojej dawnej świetności. Aż strach pomyśleć, co by powiedzieli dawni kaliszanie na tę metamorfozę. Byli tak dumni ze swojej kolei…

Anna Tabaka, Maciej Błachowicz