Gdzie są szanse dla Kalisza?

Słychać dziś wiele głosów wyrażających obawę o przyszłość naszego miasta. Czy są uzasadnione?

 Dane demograficzne pokazują, że od roku 1981 (wówczas Kalisz osiągnął 100 tys. mieszkańców) do roku 2000 liczba kaliszan rosła. Wtedy osiągnęła historyczne maksimum – 110 tys. Od tamtej pory miasto boryka się ze spadkiem liczby mieszkańców. W roku 2014 było ich 103 738. Dzisiaj tajemnicą poliszynela jest, że liczba ta spadła poniżej 100 tys., a faktycznie zamieszkujących w Kaliszu osób jest jeszcze mniej, bo wielu kaliszan uzyskało status „słoików” w Warszawie i innych dużych miastach, przenosząc się tam w poszukiwaniu pracy, część pracuje także poza Polską. Zaliczenie miasta do grupy stutysięcznych ma duże znaczenie, zmienia jego status administracyjny, zwiększa liczbę radnych oraz liczbę zastępców prezydenta. Przekroczenie tej liczby jest ważne również dla jego pozycji we wszelakich analizach ekonomicznych i marketingowych, jest to magiczna granica, poniżej której spada zainteresowanie inwestorów lokowaniem swych projektów biznesowych w danym mieście. Wydaje się to irracjonalne, ale czy nie takimi właśnie kryteriami kieruje się giełda kapitałowa? Nastroje, pogłoski, emocje mają znaczenie dla wartości akcji giełdowych. Dlaczego tak się dzieje? To temat wielu doktoratów i na miarę nagrody Nobla.
Nie potrzeba badań i skomplikowanych naukowych analiz, by zauważyć zjawisko wyludniania i starzenia się miasta. To widzi dziś każdy. Młodzi kaliszanie wyjeżdżają na studia do dużych ośrodków i już nie wracają do rodzinnego miasta – nie ma dla nich tu żadnych sensownych perspektyw życiowych, szukają ich w wielkich miastach lub w ogóle za granicami Polski.

Oceniając szanse rozwojowe Kalisza, warto spojrzeć z perspektywy innej niż lokalna.
W Kaliszu, tak jak w większość miast średniej wielkości,  widać negatywne skutki wdrażanego od 10 lat modelu rozwoju państwa, nazywanego polaryzacyjno-
-dyfuzyjnym. W teorii tej założono, że rozwój dużych ośrodków spowoduje promieniowanie tej tendencji na mniejsze miasta znajdujące się w ich otoczeniu. Po 10 latach stało się to, czego można było się spodziewać i przed czym przestrzegało wielu analityków i znawców tej problematyki, którzy znali negatywne skutki wdrożenia tego modelu w Hiszpanii i Portugalii. W dużych miastach następuje koncentracja efektów niewątpliwego rozwoju Polski, jaki nastąpił po wstąpieniu do Unii Europejskiej. Jednak zamiast zakładanego w teorii wzmocnienia gospodarczego i demograficznego ich otoczenia następuje zjawisko odwrotne.

Z prowincji wysysane są wszelkie siły witalne i następuje koncentracja wszystkich zjawisk rozwojowych w kilku ośrodkach metropolitalnych.
W Kaliszu zjawisko odwróconej dyfuzji rozwoju jest odczuwane szczególnie silnie, gdyż nie zastosowano tu żadnych rozwiązań przeciwdziałających tej negatywnej tendencji. Władze centralne uznały, że to bogaty i rozwinięty region Wielkopolski, że nie dzieje się tu nic złego,  że region sam sobie poradzi. Centralne programy wspomagania rozwoju dotyczą ściany wschodniej i okazują się bardzo skuteczne. Rzeszów, Kielce, obszar dawnego Centralnego Ośrodka Przemysłowego rozwijają w tempie zawrotnym.

W Kaliszu po dwóch latach nowych rządów można stwierdzić, że obecni włodarze miasta tak jak poprzednicy nie mają wizji, jak zmienić te negatywne tendencje.
Pojawiają się rozmaite pomysły, które mają nas uratować: rewitalizacja starówki, budowa obwodnicy miasta, ścieżek rowerowych, rozwój turystyki, Food Truck Festiwal, Kino Letnie na Głównym Rynku, deptak czy też plaża na klombie przed ratuszem. Niektóre są mądre, niektóre głupie, ale żaden z nich nie ma strategicznego znaczenia dla perspektyw rozwojowych miasta. To wszystko to są działania spektakularne, może i piarowsko skuteczne, ale do czasu nowych wyborów. Żadne z nich nie  ma istotnego znaczenia dla rozwoju, a nawet tylko dla stabilizacji sytuacji gospodarczej miasta. Nie pomoże nawet wpompowanie milionów (o ile te da centrala) w rewitalizację śródmieścia, jeżeli mieszkańcy nie będą mieli szans na znalezienie dobrej, dochodowej pracy. Tego nie znajdą w mieście bez rozwinięcia istniejących i stworzenia nowych firm, a w nich nowych miejsc pracy.

Czy skazani jesteśmy na powolny upadek?
Stawiam tezę, że nie musi tak się stać. Jednak trzeba innego spojrzenia na problem, poszukiwania niestandardowych pomysłów, by znaleźć wyjście z tej matni. Cyceron powiedział historia est magistra vitae (historia jest nauczycielką życia). Warto przyjrzeć się temu, co było powodem nagłego wzrostu liczby mieszkańców Kalisza między rokiem 1907 (36 tys.) a sierpniem roku 1914 (70 tys.). Na początku XX w. do Kalisza, który był wtedy miastem gubernialnym Cesarstwa Rosyjskiego leżącym przy granicy z Cesarstwem Pruskim, doprowadzono z Warszawy linię kolejową. Oficjalne otwarto ją 15 listopada 1902 roku. Po czterech latach linia ta została połączona z systemem kolei pruskich przez kolejowe przejście graniczne w Skalmierzycach. Kalisz otrzymał wówczas ogromny impuls dla gwałtownego rozwoju gospodarczego, demograficznego i urbanistycznego. Rozwinął się handel międzynarodowy, powstały fabryki, składy handlowe, zabudowa miasta rozwijała się w kierunku dworca kolejowego, powstawały nowe kamienice, hotele, jak choćby ten w miejscu restaurowanego dziś „Gołębnika” – na zamknięciu ul. Dworcowej.

Dziś kolej nie uratuje już Kalisza.
Relacje gospodarcze Europy z Rosją nie mają już aż takiego znaczenia, jakie miały na przełomie XIX i XX w.  Dziś światowe centrum produkcji masowej to Chiny i Azja Południowa. Niebawem będzie to też wielki odbiorca wysokoprzetworzonych dóbr z Europy, w tym spożywczych, które mogą powstawać również w Polsce. Funkcjonuje już nowy szlak komunikacji i wymiany gospodarczej z Dalekim Wschodem (tzw. Nowy Jedwabny Szlak), który już łączy Chiny z Europą z pominięciem nieobliczalnej i stwarzającej zawsze problemy swym sąsiadom Rosji. Kolej na trasie do Chin już przewozi kontenery z towarami w obie strony, planowane jest znaczące powiększenie jej przepustowości. Na tym szlaku rolę podobną do tej, jaką niegdyś miał Kalisz, przez który przechodziła większość handlu Europy z Rosją, dziś pełnią Koluszki, końcowa stacja powstającej kolei azjatycko-europejskiej.

Czy jesteśmy bez szans?
Jeden z problemów to skala miasta. Miasto wielkości współczesnego Kalisza nie jest konkurencyjne dla ośrodków pięć razy większych. Inwestor, wybierając miejsce dla swojej fabryki, będzie oceniał wiele parametrów, m.in. dostępność terenów budowlanych, możliwość zatrudnienia fachowców danej specjalności, dostępność komunikacyjną potencjalnego terenu inwestycyjnego, dostępność mediów komunalnych, ewentualne zachęty w postaci zwolnień podatkowych. W takiej konkurencji miasto półmilionowe zawsze ma więcej do zaoferowania. Jednak gdy spojrzymy szerzej, to okazuje się, że wspólny potencjał demograficzny Kalisza, Ostrowa Wielkopolskiego wraz z mniejszymi ośrodkami w ich otoczeniu nie jest już taki nikły. Na terenie pomiędzy tymi dwoma miastami w planach rozwojowych z czasów PRL przewidywane było utworzenie pasma liniowego rozwoju przestrzennego, według modnej wówczas teorii tzw. pasmowej urbanizacji. Realizacja tej idei wymagała współpracy ośrodków leżących w urbanizowanym paśmie. W gospodarce centralnie planowanej taką współpracę można było narzucić metodą administracyjną. W III RP, w której samorząd terytorialny zyskał dużą samodzielność, przymus nie działa, a lokalne animozje i sprzeczności szybko powodują, że każdy idzie swoją drogą. Choć to pomysł z PRL, po 25 latach idea ta wraca i okazuje się, że jednak ma sens. Dziś w planie województwa wielkopolskiego obszar ten nazywany jest Aglomeracją Kalisko-Ostrowską. Potencjał demograficzny tej aglomeracji w 2014 r. to prawie 360 tys. mieszkańców.
A jeśli do AKO dołączyłyby jeszcze Kępno i Ostrzeszów, liczba ta znacząco by wzrosła.
Pod względem dostępu do autostrad i dróg szybkiego ruchu Kalisz, a w zasadzie cały obszar Południowej Wielkopolski, ma bardzo korzystne położenie. Na północy znajdują się węzły na autostradzie A2 – koniński i turecki, na południu  na drodze szybkiego ruchu S8 – braliński, przyszły kępiński,  a także sieradzki.
 Generalnie od wlotów na drogi tranzytu ponadregionalnego na kierunku wschód – zachód do centrum aglomeracji jest około 40–60 km. Taka odległość do nieruchomości, przetwórni rolno-spożywczej, zakładu wytwórczego, fabryki, odbiorcy czy nadawcy towaru w skali całej podróży transeuropejskich nie ma istotnego znaczenia. Byle tylko odbywała się po drodze o parametrach zbliżonych do dróg szybkiego ruchu. Dzisiaj dla takich relacji biznesowych problemem jest brak dróg o takich parametrach wewnątrz aglomeracji, komunikujących sprawnie i bezkolizyjnie cały region z trasami transeuropejskimi. Gdyby wybudować jedną, a najlepiej dwie takie trasy, umiejętnie wplatając je w niezbędne obwodnice dużych miast regionu... Umiejętnie, czyli tak, by wyprowadzając uciążliwy ruch tirów, stworzyć warunki skłaniające podróżnych przemierzających Europę ze wschodu na zachód do odwiedzin. Tak, by nie zrobić z mijanych miast niedostępnych wysp urozmaicających jedynie widok z okien samochodów, tak jak to stało się ze Stawiszynem. A gdyby do układu komunikacji regionu dodać jeszcze planowaną, a dziś zawieszoną realizację transeuropejskiej kolei dużych prędkości z węzłem w Szczypiornie... Wtedy pod względem dostępności transportowej bylibyśmy europejskim regionem o standardach takich, jak wysokorozwinięte landy Niemiec czy kraje Beneluksu.
 Trzeba zauważyć również duży nizinny obszar w środku Europy, w którym nie występują problemy polityczne i społeczne, z jakimi boryka się dziś Europa Zachodnia, do której napływają rzesze imigrantów z Azji i Afryki. Region, w którym nie występują znaczące ograniczenia ekologiczne, ale i bez obszarów zdegenerowanych ekologicznie, poprzemysłowych, konfliktowych społecznie itp. Z dogodnym dostępem z głównych europejskich szlaków tranzytowych, ale i w pobliżu przyszłego Nowego Jedwabnego Szlaku, który również może stać się atrakcyjny dla kapitału i inwestycji przedsiębiorców z obszaru Azji Środkowej. Taki zwarty i bezproblemowy obszar w przestrzeni Europy może mieć dużym potencjał rozwojowy. Jak wykorzystać takie walory? To zadanie dla władz lokalnych i państwowych. Zwłaszcza że sytuacja społeczna, a niebawem i polityczna Europy może zmienić się zasadniczo.
Demografia krajów Zachodniej Europy w perspektywie 20–30 lat jest już zdefiniowana. Przyszli aktywni gospodarczo obywatele tych państw już żyją, pojawili się już na świecie, dorastają, uczą się, zdobywają zawód. Wielu z nich kontestuje reguły Zachodu, nie przyjmuje wartości i standardów cywilizacji europejskiej. Rejestry urzędów stanu cywilnego mają już te dane. Nawet jeśli poprawność zabrania rejestrowania rasy czy narodowości obywateli, to już same imiona wskazują, że więcej jest rejestrowanych nowo urodzonych Muhammadów niż Hansów czy Jeanów. „Skład” etniczny Niemiec i Francji zmienia się diametralnie. Można mieć obawy, czy w sytuacji gdy zabraknie typowego niemieckiego, dobrze wykształconego inżyniera czy rzemieślnika, zastępujący jego miejsce potomek imigrantów muzułmańskich będzie miał cechy, które od pokoleń powodują, że produkt przemysłu niemieckiego czy holenderskiego, nawet francuskiego, charakteryzuje wysoka jakość i precyzja. A co, jeżeli okaże się, że jest inaczej, na co zresztą wskazuje nikły stopień akceptacji kultury Zachodu przez nowo przybyłych. Jak głosili starzy filozofowie, natura nie znosi próżni. W ekonomii ta zasada działa również, jeżeli przemysł nie znajdzie odpowiednich pracowników, będzie szukać nowych miejsc dla skutecznego działania. Dzieje się tak już dzisiaj. Fabryki niemieckie szukają lokalizacji w Europie Środkowej. Obecnie głównymi przyczynami są niższe koszty pracy, tanie nieruchomości, niższe podatki. W przyszłości powodem może być konieczność znalezienia pracowników o cechach, które w Niemczech wraz z etnicznymi Niemcami zanikają. Za takie opinie można zostać zablokowanym na Faceboku – jako szerzący poglądy niepoprawne politycznie. Człowiek rozsądny zadaje sobie wtedy pytanie, czy zamykanie oczu na problem skutecznie zapobiega jego negatywnym skutkom?  Klasyk powiedział: zbij pan termometr, nie będziesz miał gorączki.

Wizji rozwoju w tak skomplikowanych uwarunkowaniach nie zrealizuje samodzielnie żaden samorząd gminny, żaden prezydent, burmistrz czy wójt.
Żadna gmina, działając samodzielnie, nic nie wskóra. To zadanie strategiczne dla szczebla rządowego. Ale trzeba pamiętać, że w Warszawie nikt nie zajmie się z własnej inicjatywy problemami kilku gmin w Wielkopolsce. Inicjatywa musi wyjść z regionu i musi być efektem współpracy wszystkich lokalnych samorządów. Również na Poznań nie można specjalnie liczyć. Potencjał i rozwój Południowej Wielkopolski to oczywista konkurencja dla aglomeracji poznańskiej. Czy władze lokalne zdają sobie z takich problemów sprawę? Można wątpić. Takie procesy dzieją się w skali czasowej znacznie dłuższej niż 4 lata kadencji wybranej władzy gminnej. Może z tego powodu  zwolennikami  wspólnego działania w ramach aglomeracji są szefowie samorządów, którzy sprawują ten urząd przez wiele kadencji.

Przemysław Wierzbicki, architekt i urbanista