Kolejowy „bypass” to żart z kaliszan

Rozmowa z Maciejem Antczakiem, radnym Rady Miejskiej Kalisza, członkiem partii Nowa Nadzieja

– Czy podczas ostatniej wizyty w Kaliszu pan minister Piotr Malepszak przekonał pana do rządowej koncepcji Kolei Dużych Prędkości, do „bypassa” dla Kalisza?
– Pan minister nie przyjechał do Kalisza po to aby spytać kaliszan czy zgadzają się na to, aby omijały nas najszybsze pociągi z wykorzystaniem „bypassa” kolejowego. Teoretycznie spotkanie zorganizowane  było z myślą aby rozmawiać ale przekaz był taki, że musimy zaakceptować fakt, że nasze miasto zostanie przecięte przez „bypass”. Pan minister, powołując się na horyzontalny rozkład jazdy do roku 2050, próbował przekonać nas, że Kalisz zyska, że do tego czasu pociągi kursować będą co godzinę. Ale w polskiej rzeczywistości, kiedy po zmianach rządów często dochodzi do zmian wcześniejszych planów i założeń, pisanych jedynie na kartkach, tego typu deklaracje są mało znaczące. Znaczące jest to co faktycznie powstanie, czyli infrastruktura kolejowa. A to, że w horyzontalnym rozkładzie jazdy pan minister coś dopisał a nasze elity polityczne ogłosiły to za sukces uznaję za farsę, żart z kaliszan. 
Nadal mamy koncepcję, która przetnie południowe osiedla miasta ponieważ pan minister zapowiedział, że rozważane są trzy warianty – nasyp, estakada lub tunel. Żaden z tych wariantów nie jest korzystny dla miasta dlatego uważam, że nie możemy się na to godzić.  A jeśli do zmian koncepcji KDP może doprowadzić dopiero zmiana rządu to zachęcam kaliszan aby w tym pomogli. Mam nadzieję, że w ciągu następnych trzech lat nie uda się tego szkodliwego projektu posunąć aż tak daleko i będzie możliwy powrót do wariantu dziewiątego. Mam też nadzieję, że do realizacji projektu wrócą  osoby, które wcześniej były zaangażowane w projekt CPK a które jednoznacznie stwierdziły, że chcą realizować wariant inwestorski, czyli wariant nr 9. Który został stworzony przez kaliskich pasjonatów i przekonsultowany z mieszkańcami. I jest dużo tańszy.

– O ile tańszy?
– Według wiceministra Piotra Malepszaka koszt tunelu może wynieść ok. 3 miliardów złotych. A według obliczeń mgr. inż. Szymona Haładyna z Politechniki Wrocławskiej zysk czasowy z tej inwestycji to 3-5 minut. To kompletny absurd. Wariant nr 9, zdaniem CPK, to koszt 1,2 mld zł. Eksperci z Patrykiem Wildem na czele uważają jednak, że będzie on znacznie tańszy, a CPK zawyża te koszty, aby uzasadnić sensowność by-passa.

– Przypomnijmy zatem szczegóły poprzedniego wariantu numer 9.
– Trzeba zaznaczyć, że tylko pojedyncze domostwa by ucierpiały. Linia miałaby przebiegać obok Mlekovity, a za nią włączyć się w istniejącą linię kolejową. To pozwoliłoby w przyszłości wyprostować pocarską serpentynę kolejową, uwalniając wiele terenów pod inwestycje. Ingerencja w tkankę miejską byłaby niewielka. Kiedy wariant nr 9 został zaproponowany nie było już protestów, został społecznie zaakceptowany.

– Obecna koncepcja KDP zakłada przejazd pociągów pomiędzy aglomeracjami z prędkością 320 km/h. W poprzedniej zakładano maksymalnie 250 km/h. Jaki jest zysk czasowy a jakie koszty?
– Wyjdźmy od tego, że pociąg potrzebuje około 9-10 kilometrów aby rozpędzić się do prędkości 250 km/h. W przypadku prędkości 300 km/h potrzeba na to 25 kilometrów, a rozpędzenie do 320 km/h to aż 50 kilometrów. To bardzo duże straty energetyczne, które przekładają się  na koszty oraz oczywiście na ceny biletów. Kiedy już się rozpędzi to na dystansie 10 kilometrów pociąg jadący z prędkością 320 km/h zyskuje jedynie około pół minuty. Zysk minutowy można policzyć zatem na palcach jednej ręki przy znacznie wyższych kosztach. Przypomnijmy, że koszty energetyczne rosną wraz z kwadratem prędkości.
Poza tym istotne jest to, że w Polsce nie mamy aż tak wielkich dystansów pomiędzy dużymi miastami  jak np. w USA czy Chinach aby decydować się na tak wielkie prędkości. Polska ma policentryczny układ przestrzenny, gdzie mamy sporo średnich aglomeracji, jak Aglomeracja Kalisko-Ostrowska, które zapewniają równowagę rozwoju kraju. Taki projekt jest zatem błędem.
Mam wrażenie, że pan minister Malepszak, człowiek co prawda kulturalny i rzeczowy, jest jednak zafiksowany na kwestii „urywania” minut, co oderwane jest od realiów społeczno-ekonomicznych. Koncepcja bowiem nie uwzględnia poszkodowania ośrodków średnich, takich jak Aglomeracja Kalisko-Ostrowska – według Eurostatu szesnastej aglomeracji w Polsce. Koszty ekonomiczne realizacji i funkcjonowania KDP w takim kształcie będą dużo wyższe niż tylko 3 mld zł na „bypass”, bo to także mniejsze wpływy z biletów kupowanych przez mieszkańców naszego regionu i koszty związane ze słabszym dostępem do sieci KDP. 

– W skali makro o ile droższy jest ten projekt od poprzedniego?
– Tego nie wiemy, bo zależy to od wielu czynników – m.in. od tego jaki tabor będzie zakupiony i z jaką częstotliwością pociągi będą kursowały.  Kiedy zwróciłem się do CPK z pytaniem, o ile droższy będzie wariant z „bypasem” i jakie zyski czasowe osiągniemy dzięki temu,  otrzymałem odpowiedź, że spółka nie ma dokładnych danych. Nie prosiłem o dane dokładne ale szacowane bo przecież wydanie 40 milionów złotych na aneksowanie  umowy musiało opierać się o jakieś dane, choćby szacunkowe. Otrzymałem odpowiedź, że spółka potrzebuje na odnalezienie swoich szacunków jeszcze dwa miesiące bo musi zaangażować pracowników z wielu działów.
Podczas spotkania pan  minister powiedział, że zysk czasowy to 10 minut, potem w trakcie dyskusji, kiedy pojawiały się szczegóły, wartości te spadały do 8 i 6 minut, a Patryk Wild, który wcześniej odpowiadał za Kolej Dużych Prędkości w kraju, ocenił zysk czasowy na około 3 do 5 minut, idąc za ekspertyzą mgr. inż. Szymona Haładyna. Będziemy to jeszcze sprawdzać ale chcielibyśmy aby spółka nas nie okłamywała jeśli chce nas przekonać do swojej koncepcji. 

– Czy istotny dla forsowanej przez obecny rząd koncepcji jest fakt, że Polska nie produkuje pociągów poruszających się z prędkościami powyżej 300 km/h i to, że z projektu wyeliminowani byliby polscy producenci taboru kolejowego?
– Pojawiają się takie opinie, być może teorie spiskowe, że celem jest to, aby kilkadziesiąt miliardów złotych zasiliło konta niemieckich producentów. Spółka CPK broni się twierdząc, że PESA nawiązała współpracę z Talgo, hiszpańską firmą, która ma być wystawiona na sprzedaż. W związku z tym, gdyby PESA przejęła Talgo to wzrosłyby możliwości polskiej firmy. Póki co jednak hiszpański rząd zablokował przejęcie Talgo przez firmy z Węgier i Czech. Nie wiadomo zatem, czy dojdzie do połączenia tych firm.  Na pewno jest mniejsze prawdopodobieństwo, że przetarg wygra polski producent niż w sytuacji, gdyby pociągi miały kursować 250 km/h. Polskie spółki byłyby w stanie w ciągu kilku lat osiągnąć takie możliwości technologiczne, aby wystartować w przetargach na tabory poruszające się z prędkością 250 km/h. Przy ponad 300 km/h póki co nie jest to możliwe, a jedyną nadzieją jest przejęcie przez PESĘ hiszpańskiego Talgo.

– Czy Kalisz, Aglomeracja Kalisko-Ostrowska jest jedynym ośrodkiem spacyfikowanym „bypassem” przez obecnie rządzących?
– Tak, jesteśmy jedynym w Polsce ośrodkiem w którym plany zakładają zbudowanie „bypassa” za 3 miliardy złotych aby ominąć 400-tysięczną aglomerację. Nie ma pomysłów aby omijać w ten sposób inne ośrodki. 
Pan minister Malepszak twierdzi, że dzięki takiemu rozwiązaniu zyska Poznań ale Poznań straci ponieważ będzie mieć słabsze relacje społeczno-ekonomiczne z drugim, największym w Wielkopolsce ośrodkiem wzrostu. 

– Na spotkaniu w Kaliszu minister Piotr Malepszak mówił o aż 4-krotnym wzroście liczby pasażerów w Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej. Skąd tak optymistyczne szacunki – czy barierą nie będą np. zbyt wysokie ceny biletów?
– Jest tu kilka kwestii.  Spółka CPK jakiś czas temu mówiła, że ceny biletów będą kształtować się tak jak obecnie ceny biletów na Pendolino. Z tym, że szacunki dotyczyły poprzedniej koncepcji, 250 km/h. Okazuje się, że dla 320 km/h nie jest przewidziane dofinansowanie, te przejazdy mają być traktowane komercyjnie.  To może powodować, że te najszybsze połączenia będą słabo obłożone i kaliski „bypass” może być wykorzystywany zarówno dla połączeń szybkich jak i wolniejszych.
Warto też zauważyć, że Unia Europejska mocno ruguje transport samochodowy i w dłuższym przedziale czasu transport kolejowy będzie silnie dotowany, dotowane będą ceny biletów. Ale jest to niewiadomą biorąc pod uwagę, jak będą np. kształtować się ceny energii elektrycznej, wiele wskazuje na to, że cena ta może być wysoka, szczególnie dla pociągów jadących z prędkością 320 km/h. Dla mnie dyskusja o cenach biletów na tym etapie realizacji inwestycji, kiedy jest tyle niewiadomych, jest zdecydowanie przedwczesna. W tej chwili możemy dyskutować o przebiegu linii, o tym czy Kalisz będzie ominięty czy nie. 

– Co, zdaniem pana, kaliszanie mogą i powinni zrobić w tej sprawie? 
– Na 10 grudnia zaplanowano spotkanie w sprawie koncepcji zagospodarowania dworca i przestrzeni wokół dworca. Jeden z pomysłów zakłada budowę nowego dworca, drugi – przebudowanie obecnego. Ale choć program zakłada dyskusję wokół tych tematów to mam nadzieję, że spółka nie odmówi udzielenia odpowiedzi na pytanie o przebieg „bypassa”. 
Prezydent miasta Kalisza już wyraził swoje stanowisko w sprawie budowy „bypassa” wyraźnie podkreślając, że miasto nie zgadza się na takie rozwiązanie. Na omijanie Kalisza dla kilkuminutowego zysku czasowego. Myślę, że miasto Kalisz nie będzie pomagać spółce CPK w realizacji tej inwestycji. Ale ważny jest także społeczny nacisk. Szczególnie zaniepokojeni powinni być mieszkańcy ulicy Elektrycznej, domków na końcu ul. Diamentowej, ul. Kmiecej, ogródków działkowych Bonanza czy pojedynczych domków przy ul. Sąsiedzkiej i Wrocławskiej – na grafice udostępnionej przez CPK widać, że ich domy mogą być poświęcone dla pomysłu trzyminutowego „zysku”. Szczegółowa mapa oparta o grafikę udostępnioną przez CPK jest dostępna na stronie www.szybkakolejdlakalisza.pl. Poza tym czekamy na decyzję jaki będzie ten ostateczny przebieg aby się do niego odnieść. Na pewno narzędzia miasta są ograniczone bo jest to projekt rządowy. Jeśli miasto powie, że się nie zgadza to nie spowoduje to zaniechania inwestycji. Ale docelowo nadzieją jest zmiana rządu i powrót rozsądnych ludzi do zarządzania tym projektem. Co nie znaczy, że nie powinniśmy apelować do ministra Malepszaka aby przemyślał swoje plany. 

– Jaki jest pomysł na lokalizację tego drugiego dworca? 
– Miałby powstać około 200 metrów dalej od obecnego, w stronę Nowych Skalmierzyc. Miałby połączyć funkcje  dworca kolejowego oraz autobusowego; obecny dworzec PKS miałby zniknąć a w jego miejscu mógłby powstać np. hotel, budynki biurowe czy centrum konferencyjne, które mogłyby wiele zyskać dzięki bliskości dworca. 

– A co z obecnym dworcem PKP i Centrum Przesiadkowym?
– Pomysł jest taki, że budynek dworca PKP można wykorzystać na cele kulturalne a na miejscu parkingu, który miał być parkingiem przesiadkowym a stał się de facto parkingiem galerii, pojawiłaby się zieleń natomiast pasażerom miałby służyć nowy parking zlokalizowany w sąsiedztwie nowego dworca. 
Reasumując, zachęcam kaliszan do poparcia naszych starań, do pisania maili do osób decyzyjnych, nie tylko do ministra Malepszaka ale do Ministra Infrastruktury czy nawet do premiera Tuska. Warto aby ten głos kaliszan dotarł do decydentów z akcentowaniem tego, że za 3 miliardy złotych, dla trzech minut zysku chce się ominąć niemal 400-tysięczną aglomerację, szesnastą pod względem liczby mieszkańców aglomerację w Polsce.

– Dziękuję za rozmowę.
– Dziękuję.

Rozmawiał: Piotr Piorun

Grafiki: szybkakolejdlakalisza.pl