Strefy Czystego Transportu czyli wielkie oszustwo

– Badania pokazują, że na obszarach zamieszkanych, na których wprowadzono tzw. Strefy czystego Transportu, spadek ilości tlenku azotu wynosi nie więcej, jak 1 mikrogram na metr sześcienny, czyli jest na granicy błędu pomiarowego. Niezauważalny. Dlatego Niemcy masowo wycofują się ze stref w swoich miastach – mówi Robert Michalski z kanału motoryzacyjnego „Povagovani”. Tymczasem w Polsce zaczynają być wprowadzane. Dlaczego?

Warszawscy radni, pod pretekstem ekologii, przegłosowali wprowadzenie w centrum miasta tzw. Strefy Czystego Transportu. Za przykładem stolicy pójdą prawdopodobnie Kraków i Wrocław a przymierzają się do SCT także samorządy Poznania oraz Katowic. Docelowo mają zostać wprowadzone we wszystkich miastach powyżej 100 tys. mieszkańców czyli takich jak Koszalin, Bielsko-Biała, Częstochowa, Toruń, Sosnowiec  czy Zielona Góra. Póki co, władze tych miast unikają tematu nie chcąc drażnić mieszkańców przed wyborami samorządowymi, ale po wyborach z pewnością problem powróci. I nie skończy się na częściowych ograniczeniach; w miarę upływu czasu ze stref eliminowany będzie coraz większy odsetek pojazdów z napędem konwencjonalnym.
W 2024 roku dla silników benzynowych wymogiem będzie spełnienie normy Euro 2, wyprodukowanych po 1997 roku a dla diesli obowiązywać będzie norma Euro 4, produkowanych od 2007 roku. Ale już w 2030 roku „benzyny” będą musiały spełniać normę Euro 5 (auta produkowane od 2011 roku) a w przypadku diesli wymagane będzie Euro 6 DT, które spełniają pojazdy wyprodukowane po 2019 roku.
– Na pozór założenia stref wydają się pozytywne – przyznaje Robert Michalski. – Mniejszy ruch, mniej korków, czystsze powietrze. Tak wynika z broszur przygotowywanych przez proekologiczne środowiska. Okazuje się jednak, że nie wszystko ma tu sens.
Wszystko opiera się o normy „euro” ale to, że auto nie ma normy, nie  oznacza, że tej normy się spełnia. Przykładem norma Euro 6 wprowadzona w 2015 roku, która wymaga emisji tlenku węgla na poziomie 1g/km i emisji tlenków azotu na poziomie 0,06 g/km. A przykładowo BMW E92 z silnikiem 2,5 litra spełnia wymogi Euro 6 ale w homologacji wbitą ma normę Euro 4 ponieważ w 2006 roku, kiedy był wyprodukowany, nie było normy Euro 6. Więc do „czystej strefy” nie będzie mógł wjechać.  Inny przykład – popularny w Polsce Fiat Seicento z silnikiem o pojemności 1 litra, który emituje tyle CO co nowa hybrydowa Toyota, NOx tyle, że spełnia normę Euro 6 ale ma wbitą normę Euro 2 co oznacza, że jest „trucicielem” i do SCT nie wjedzie. Natomiast przeogromny, luksusowy Rolls Royce Phantom z 12-cylindrowym silnikiem o pojemności 6,8 litra ma normę Euro 6 co oznacza, że jest „eko” i nikogo nie obchodzi, że w praktyce emituje 3 razy więcej CO2 niż seicento. A zatem pierwszy z ruchu zostanie  wyeliminowany a drugi do strefy wjedzie. Ale to nikogo nie obchodzi, norma to norma. I co ciekawe, polscy urzędnicy tak bardzo starają się „gonić” Zachód, że ustalają najbardziej restrykcyjne normy na świecie. Wystarczy porównać polskie normy  z normami naszych zachodnich sąsiadów. W Berlinie bezterminowy wjazd do strefy mają pojazdy spełniające normę Euro 1, czyli te wyprodukowane po 1993 oraz diesle spełniające normę Euro 4 a strefy ograniczane są do pojedynczych ulic lub bardzo małych obszarów. I co ważne – tam normy są stałe. Natomiast w Polsce, nie dość, że regulacje będą ostrzejsze, to będą również progresywne, czyli co 2  lata „śruba będzie coraz bardziej dokręcana” aż w końcu wjazd będą miały wyłącznie kilkuletnie pojazdy – przyznaje Michalski.

Czy to cena za czystsze powietrze w miastach?
Z broszur wynika, że owszem, póki nie spojrzymy na badania, które pokazują co faktycznie ma wpływ na jego jakość, a co nie. 
Infografika dotycząca etapów wprowadzania stref w Warszawie pokazuje, jak pięknie w ciągu paru lat będą spadać emisje tlenków azotu i pyłów, tzw. PM – 50, 60 i 70 procent redukcji. Cały świat będzie Polsce zazdrościł. 
Ale to tylko teoria nie poparta badaniami. Bowiem z badań firmy Ricardo zleconych na potrzeby konsultacji SCT w Warszawie wynika, że redukcja tlenków azotu dotyczyć będzie wyłącznie głównych dróg o największym natężeniu ruchu, natomiast na terenach zamieszkanych będzie znikoma. A zatem spadek emisji tlenków azotu nie będzie wynosił 50%, jak sugeruje warszawska infografika, ale około dwunastu. I dotyczy to głównych arterii. W przypadku terenów zamieszkanych, spadek ten wyniesie nie więcej jak 1 mikrogram na metr sześcienny, czyli będzie na granicy błędu pomiarowego. – Innymi słowy – raport pokazuje, że po wprowadzeniu stref, zmian nie będzie żadnych. Czy to dlatego na stronie promującej SCT o tym raporcie, który miasto samo zleciło, nie ma żadnej wzmianki? – zastanawia się Robert Michalski. 

Podaje dane pomiarowe z satelitów NASA pokazujące stężenie poziomu tlenków azotu w Polsce z marca roku 2020, kiedy wprowadzono zakaz wychodzenia z domów. Ruch pojazdów spadł wtedy o ok. 80 procent i wydaje się logiczne, że powietrze powinno być w takim przypadku znacznie czystsze. – Tymczasem okazuje się, że było dokładnie odwrotnie – jakość powietrza była gorsza niż w marcu 2022 roku. Analiza jakości powietrza w kwietniu 2020, 2021 i 2022 jest jeszcze ciekawsza. Zdecydowanie najgorsza była jakość powietrza w 2021 roku, kiedy kwiecień był bardzo  chłodny. Średnia temperatura powietrza była o 2,6 stopnia Celsjusza niższa od wieloletniej średniej, dlatego intensywniej ogrzewaliśmy swoje mieszkania. I właśnie to miało decydujący, negatywny wpływ na czystość powietrza a nie ruch samochodowy – podkreśla Robert Michalski i zwraca uwagę na kolejne, zaskakujące na pozór, wyniki niemieckich badań.
Okazało się, że w miastach w których jeździ najwięcej aut ze starymi dieslami występowanie tlenku azotu jest najniższe. Natomiast tam, gdzie jeżdżą nowe auta spełniające najnowsze normy środowiskowe – dużo wyższe. Badania przeprowadzone przez Center Automotive Research w połączeniu z danymi Krajowej Agencji Ochrony Środowiska pokazały, że restrykcyjne limity w żaden sposób nie przyczyniają się do poprawy czystości powietrza w miastach. Przykładem Stuttgart. Miasto to, pomimo statystycznie najnowszych pojazdów na drogach (starsze auta z silnikami diesla stanowią jedynie 16%) ma największe stężenie NOx ze wszystkich niemieckich miast. Natomiast w tych, po których jeździ 30% diesli, stwierdzono najmniejszą ilość tlenków azotu. Nic dziwnego, że Niemcy masowo wycofują się ze stref. Tymczasem polskie miasta brną w to dalej ignorując niemieckie doświadczenia. Dlaczego?

Kolejnym absurdem, na który zwraca uwagę prowadzący kanał jest fakt, że z listy ekologicznych pojazdów wykreślono auta zasilane gazem. A przecież w dokumentach unijnych LPG uznawany jest paliwo alternatywne, zmniejszające poziom zanieczyszczeń, traktowane na równi z wodorem. 
– Większość europejskich krajów, które wprowadziły SCT, dopuszcza LPG. W Polsce też miał być dopuszczony ale po  „konsultacjach” został wykreślony. Równie pięknie załatwiono właścicieli klasyków zmieniając kryteria tego, co będzie się liczyć jako  zabytek. Już nie pojazd 25 ale 35-letni i tylko z produkcji niskoseryjnej – informuje ekspert. 
Dlaczego zatem, pomimo badań i przykładów, w Polsce idea stref, które z ekologią niewiele mają wspólnego, nabiera takiego tempa?  – Bo jesteśmy potężnie lobbowani. Bo ktoś na tym zarobi ogromne pieniądze zmuszając nas do wydawania pieniędzy na nowe samochody – wyjaśnia  Robert Michalski.
Podsumowując – badania pokazują, że strefy czystego transportu z czystym powietrzem niewiele mają wspólnego. To nie ruch samochodowy wpływa na pogorszenie czystości powietrza. Warto natomiast przyjrzeć się tym mieszkaniom i budynkom, których właściciele sortowanie odpadów rozumieją jako te, którymi palą w nocy i w dzień. I takie same wnioski wyciągnęli Niemcy. Wcześniej wprowadzili SCT i zbadali czy cokolwiek one dały.     (pp)

Źródło: 
kanał „Povagovani”

Foto: pixabay