Calisia popłynie dookoła świata

We wrześniu 2013 roku w rejs dookoła świata organizowany przez elitarny, brytyjski World Cruising Club wyruszy również pierwszy polski jacht - Calisia, od podstaw budowany przez... rodowitego kaliszanina

Kilkanaście kilometrów od Kalisza, 400 km od morza, z dala od wielkiej rzeki, w okazałym hangarze z drewna i styropianu powstaje… pełnomorski jacht. Zdumienie sięga zenitu, kiedy okazuje się, że nie buduje go specjalistyczna firma, stocznia jachtowa czy grupa zapaleńców, ale żeglarz z  Kalisza, którego jedyne „kwalifikacje” do budowy jachtów pełnomorskich to pasja, upór i świadomość celu.

Mercedes na falach
W półmroku styropianowej wiaty potężny, biały kadłub jachtu prezentuje się wyjątkowo majestatycznie.
– Dziesięć lat pracy – nie bez satysfakcji podkreśla Andrzej Walczak, budowniczy jachtu, gładząc idealnie gładką i wyprofilowaną powierzchnię kadłuba.
– Wszyscy twierdzą, że to moja największa miłość – śmieje się. – I mają rację. Bo jacht to kobieta. Kobieta, z którą od kilkunastu lat spędzam co najmniej tyle czasu, co z rodziną.
– Małżonka nie jest zazdrosna?
– Jest bardzo tolerancyjna, przyzwyczaiła się. W końcu ten „romans” trwa już grubo ponad kilkanaście lat – odpowiada  pan Andrzej.
Po schodach wdrapujemy się cztery metry w górę. Wchodzimy na pokład wykonany z teakowej klepki. Ten rodzaj drewna nie wymaga malowania i jest odporny na działanie wody morskiej. Przestrzenie między klepkami wypełnia sikafleks – specjalna masa szpachlowa, niezwykle trwała i elastyczna. Perfekcyjna robota.
– Oglądali go najlepsi szkutnicy w kraju, „Kto to k... robił?” pytali przecierając oczy ze zdumienia. Kiedy wyjaśniałem, że to szerzej nieznany Mariusz Olszanowski z Piątku Wielkiego spod Kalisza, genialny stolarz bez praktyki szkutniczej, który taki pokład robił po raz pierwszy w życiu, nie chcieli wierzyć. A on po prostu czytał instrukcję, podglądał zachodnie magazyny, próbował i z wielką konsekwencją i cierpliwością wykonał fantastyczną robotę, którą przed wszystkimi mogę się chwalić  – opowiada żeglarz.
Ogromne wrażenie robi wnętrze jachtu – duża messa, kabina dziobowa, nawigacyjna, rufowa, dwie toalety z małym prysznicem oraz  przedział silnikowy i kambuz, czyli w języku lądowego szczura – kuchnia jachtowa.
– W największym pomieszczeniu na jachcie – messie –  przy stole, zasiądzie nawet 10 osób – chwali się Walczak. – A pod stołem znalazła się nawet spora chłodnia – dodaje.
Zwyczajem, a raczej koniecznością, starych żaglowców był przysługujący żeglarzowi jeden litr słodkiej wody na dzień. Na Calisii podróżnicy nie będą musieli jej oszczędzać. Do dyspozycji są trzy zbiorniki po 300 litrów, do tego odsalarka wody morskiej o wydajności 23l/h oraz 30-litrowy bojler na ciepłą wodę. Energię elektryczną zapewni 4-kilowatowy agregat prądotwórczy firmy ONAN (niezwykle cichy, wydajny i niezawodny). Potrafi pracować non stop przez rok i dłużej.
Osobny temat to nawigacja. Współczesny żeglarz nie jest zdany wyłącznie na kompas, sekstant, słońce i gwiazdy. Calisia posiada system elektroniki jachtowej firmy Raymarine z dużym 12-calowym chartplotterem, aktywnym systemem AIS określającym położenie innych jednostek w pobliżu. Oprócz tego sonda, log, wiatromierz i radar o zasięgu 36 mil morskich. Jest również Auto Pilot Raymarine, pozwalający prowadzić jacht przy pomocy komputera.
– System potrafi „uczyć się” zachowania jachtu na fali i zapobiega „myszkowaniu” kadłuba, co na długiej fali oceanicznej wymagałoby ciągłego sterowania ręcznego. Tymczasem Auto Pilot sprawia, że w długich przejściach oceanicznych załoga nie musi całymi dniami dotykać koła sterowego. Ten system, kiedyś instalowany jedynie w samolotach, teraz jest stosowany nawet w małych jachtach.

Opatrzność nade mną czuwała
W drugiej połowie lat 80. pan Andrzej, żeglarz-pasjonat, trafił do USA na praktykę zawodową. Był skiperem na dużym jachcie stacjonującym na jeziorze Michigan. Do Polski wrócił z kompletną dokumentacją 14-metrowego, stalowego jachtu opracowaną przez Bruce`a Robertsa, uznawanego do dzisiaj za jednego z najlepszych w branży projektantów jachtów budowanych w warunkach amatorskich.
Uwzględniając realia tamtych czasów, sam zamysł, skala przedsięwzięcia, musiała budzić zdumienie i prowokować do pukania się w czoło. Ale po kilku latach Andrzej Walczak na poważnie zabrał się do dzieła. Od podstaw, czyli kadłuba. Stalowy szkielet jachtu wykonał własnoręcznie, ale do położenia stalowego poszycia kadłuba zatrudnił fachowców.
– Byłem akurat w podróży służbowej w Płocku – wspomina. – A Płock to stocznia rzeczna,  czyli najlepsi fachowcy od budowy kadłubów. Dogadałem się z kilkoma, załatwiłem im urlopy i przywiozłem do Kalisza.
Po czterech tygodniach postanowił ocenić stan prac. Tego co zobaczył nie spodziewał się w najkoszmarniejszych snach. Kadłub wyglądał, jak... zdechła krowa – sterczące żebra, zapadłe boki. – Aż zaniemówiłem z wrażenia. A to przecież mieli być najlepsi fachowcy w kraju!
Szybko ustalili przyczynę. Przy budowie barek stoczniowcy pracowali z blachą grubości 25 milimetrów, a ta miała zaledwie cztery. – Panie, dla nas to jak papier, za cienkie  – tłumaczyli. – Z tym nie damy rady.
Zawstydzeni wyjechali tego samego dnia, honorowo nie biorąc wynagrodzenia. Co z tego – Walczak z problemem został całkiem sam. Zrezygnowany zepchnął „krowę” w przysłowiowe „krzaki”. Wrak rdzewiał, żeglarz ze wstrętem odwracał wzrok, kiedy przechodził obok, ale spokoju nie odzyskał.
Tak męczył się kilka lat, aż  postanowił – udowodni światu, a przede wszystkim sobie, że dzieła dokończy. Zaczął czytać fachową literaturę, ale recepty na swój problem nadal nie znalazł – jak pospawać kadłub, aby 4-milimetrowa blacha się nie wyginała? Myślał, myślał w końcu wykombinował – musi zmienić konstrukcję kadłuba, ze skośno- na okrągłodenny.
Łatwo wymyślić, gorzej wykonać, bo nigdy nie miał takich doświadczeń. Rad  nierad zabrał się do roboty. Spawał i wycinał, poprawiał i doskonalił, stukał młotkiem. Sześć lat! W międzyczasie spotkał Andrzeja Parzysza, spawacza-geniusza z Pleszewa, dla którego stal i profilowanie blach nie miało tajemnic. Efekt jego pracy rzeczywiście może zdumiewać – żadnych śladów łączeń, idealny profil, blachy wypiaskowane i podwójnie ocynkowane.
– Chcę, aby jacht był bezpieczny i trwały, ale również perfekcyjnie wykonany, nie gorzej jak te, które widziałem w portach zachodniej Europy. To taki rodzaj lekarstwa na mój kompleks „żeglarskiej prowincji” i wiecznego budowniczego – śmieje się pan Andrzej.

Leczenie kompleksu okazało się bardzo kosztowne,  bo przecież wszystko musiało być mocne, doskonałe, w najlepszym gatunku – drewno, nierdzewna stal, wyposażenie, atestowane węże, etc. Dodatkowym, oprócz własnych ambicji, motywatorem był fakt, że budowa jachtu odbywała się pod nadzorem inspektora PRS (Polski Rejestr Statków).
Sporo wyposażenia otrzymał od przyjaciół, kolegów i entuzjastów, których wprawiał w podziw skalą przedsięwzięcia i uporem. Ale nie zawsze było sielankowo.
Okres budowy to czas wyrzeczeń – brak czasu lub pieniędzy, albo jednego i drugiego. Młodzieńcze marzenia weryfikowała również proza życia – praca, dzieci, rodzina, nie zawsze udane biznesy. Kilka razy chciał rezygnować, dwa razy nawet sprzedać jacht, bo zwyczajnie brakowało na chleb. Ale marzenia i pasja okazywały się silniejsze. – Poza tym doznałem wiele życzliwości od najbliższych i obcych, którzy pomogli mi moje marzenie realizować dalej. Dziękuję Wam – podkreśla pan Andrzej. Kiedy zatem brakowało środków... czekał.
– Kilka lat temu na żeglarskich targach w Warszawie wypatrzyłem silnik, 65-konny diesel firmy Vetus zbudowany na podzespołach Mitsubishi – idealny do tego jachtu. Był drogi, ale chciałem go mieć. Co rok jeździłem na te targi, odwiedzałem to samo stoisko i obserwowałem ten sam silnik... jak tanieje. Czekałem 5 lat! Kupiłem w ubiegłym roku, za 1/3 ceny, wynegocjowanej od samego prezesa firmy Vetus, który nie ukrywał podziwu dla mojego uporu – wspomina.
Kilka miesięcy temu stalowy kadłub pokryła specjalna, biała farba. Malowanie to w zasadzie epizod, który jednak przejdzie do historii budowy jachtu.
– Do tej roboty zatrudniłem fachowca – lakiernika, ale bez doświadczenia w pracy z jachtami. Po zakończeniu pracy weszliśmy na pokład. A ten jakoś dziwnie zaczął się kołysać. Po chwili, z przerażeniem stwierdziłem, że cztery liny mocujące kadłub do kozłów, swobodnie zwisają. Co oznacza, że 20-tonowa konstrukcja stoi... na wąskim kilu!
Okazało się, że liny przeszkadzały malarzowi i ten je po prostu odwiązał. Ale z powrotem już nie zawiązał.  – Do dziś nie mogę uwierzyć, że jacht nie runął. Widocznie Opatrzność nade mną czuwa – ocenia żeglarz.

Przeżyj przygodę życia
Zakończenie prac przewidziane jest na wiosnę przyszłego roku. Potem jacht zostanie przewieziony do Gdyni, która będzie jego portem macierzystym. We wrześniu 2013 roku wyruszy w rejs dookoła świata w gronie 30 podobnych jednostek reprezentujących światowe, żeglarskie potęgi: USA, Wielką Brytanię, Niemcy, Kanadę, Norwegię, Francję, Hiszpanię czy Australię. Kaliszanin jest pierwszym Polakiem, który otrzymał zaproszenie do wzięcia udziału w tym przedsięwzięciu (mógłby płynąć już w tym roku... gdyby zdążył z budową).
– To nie jest prosta sprawa. Organizatorzy wymagają perfekcji, dlatego niezwykle surowe są kryteria weryfikacji, zarówno jachtu, jak i żeglarza.  Przyszłych uczestników czeka wiele seminariów, szkoleń, egzaminów, spotkań w Anglii, etc. Pieniądze – choć niemałe – nie są jedynym  istotnym kryterium – podkreśla rozmówca.
Zanim jednak Calisia wyruszy w rejs dookoła globu, przez najbliższe dwa sezony przejdzie wiele testów na Bałtyku i Morzu Północnym dla sprawdzenia kadłuba, takielunku, instalacji i elektroniki. A w połowie września 2013 start z Gdyni do Las Palmas na Wyspach Kanaryjskich, gdzie w połowie listopada spotyka się armada 250 jednostek z całego świata do przeprawy przez Atlantyk. Wyspa St. Lucia na Karaibach to początek zasadniczego etapu regat, tzw. Wielkiej Pętli.

We właściwym miejscu o właściwym czasie
Regaty World ARC (Atlantic Rally for Cruisers), organizowane co dwa lata (już od 16 lat) przez słynny, brytyjski World Cruising Club (Światowy Klub Żeglarstwa Oceanicznego), to jedno z najbardziej prestiżowych przedsięwzięć tego typu na świecie. ARC nie jest rejsem samotników. To przedsięwzięcie o sportowo-turystycznym charakterze, pozbawione elementów przesadnej rywalizacji. Celem jest poznanie najatrakcyjniejszych turystycznie miejsc na świecie, egzotycznych wysp, kultur, integracja żeglarzy, przy zachowaniu maksimum bezpieczeństwa dla uczestników i jachtów.
 „Być we właściwym miejscu o właściwym czasie” – to idea regat, których pomysłodawcą są dwaj Anglicy: Andrew Bischop i Jeremy Wyatt, założyciele World Cruising Club. Precyzyjnie, ze względów pogodowych i korzystnych wiatrów,  zaplanowanych jest kolejnych 26 etapów regat, miejsca postojów i rodzaj atrakcji – zwiedzanie, nurkowanie, zdjęcia podwodne.
I tak z początkiem stycznia 2014 roku 30 jachtów (z 250, jakie spotkają się na Wyspach Kanaryjskich) wyruszy z St. Lucia przez Kanał Panamski, La Libertad na Wyspy Galapagos, gdzie uczestnicy regat dotrą 16 lutego. Po 11-dniowym postoju, zwiedzaniu wysp z unikatową florą i fauną, podróżnicy skierują się na Pacyfik, na wyspy Polinezji Francuskiej, Tahiti, Bora Bora, Tonga, Fiji i Vanuatu.
 Na 19 lipca przewidziane jest lądowanie na kontynencie australijskim w Mackay, a po kilkunastodniowym postoju, w trakcie którego jachty zostaną poddane przeglądom i naprawom, a podróżnicy odwiedzą najatrakcyjniejsze miejsca Australii (nie pomijając Wielkiej Rafy Koralowej), start do kolejnego etapu regat przez Ocean Indyjski do Afryki. Żeglarze wylądują w Darwin, na wyspie Bali, Cocos, Mauritius oraz Reunion. 3 listopada dotrą do Czarnego Lądu w Richards Bay (RPA), a po kolejnych 35 dniach zameldują się w Kapsztadzie (Cape Town) gdzie spędzą Święta Bożego Narodzenia i Nowy Rok. Jedną z atrakcji pobytu w RPA będzie zwiedzanie Parku Krugera.
Z początkiem stycznia podróżnicy wyruszą w piąty, ostatni etap rejsu, via Atlantyk do Rodney Bay na wyspie St. Lucia która, przypomnijmy, była początkiem Wielkiej Pętli. Po drodze kilkudniowy postój na wyspie Św. Heleny (miejscu zesłania Napoleona) oraz tydzień w Brazylii, gdzie uczestnicy świętować będą koniec karnawału. Zakończenie regat planowane jest na 15 kwietnia na Karaibach – po 16 miesiącach od wypłynięcia z St. Lucia. W Gdyni Calisia zamelduje się w połowie lata 2015 roku.

Każdy ma szansę
Regaty Atlantic Rally for Cruisers jako łatwiejsze i krótsze nie są wielkim wyzwaniem dla wilków morskich. To oczywiste. Ale „lądowe szczury” mogą żywić pewne obawy o bezpieczeństwo. Andrzej Walczak uspokaja. – Bezpieczeństwo żeglarzy to absolutny priorytet organizatorów, którzy mają świadomość, że ARC nie są imprezą dla doświadczonych żeglarzy. Trasa jest tak zaplanowana, aby nie narażać uczestników na gwałtowne zmiany pogody, sztormy i cyklony. Poza tym WCC zapewnia nieustanny elektroniczny monitoring i wszelką pomoc z wykorzystaniem najnowocześniejszej techniki morskiej.
To na etapach trwania rejsu, ale zanim jacht zostanie dopuszczony do udziału w regatach, przechodzi drobiazgowy przegląd techniczny przez komisję powołaną przez organizatora. Tego badania Walczak się nie obawia.
– Oczywiście, nie będę drażnił Neptuna twierdzeniem, że jacht jest niezatapialny – taka pewność siebie może drogo kosztować – ale stalowa konstrukcja Bruce`a Robertsa to jedna z najbezpieczniejszych na świecie. Przetrzyma nawet obrót przez stępkę, czyli w języku laika – sytuację, kiedy jacht na gigantycznej fali odwraca się „do góry nogami”, co przecież zawsze może się zdarzyć. Ten dwumasztowy jacht (typu kecz), ma cechy jachtu bardzo zrównoważonego, to znaczy że potrafi płynąć bez użycia autopilota i steru przy umiejętnym ustawieniu żagli. Po morzach i oceanach świata pływa ich kilkaset, pod polską banderą kilkanaście. Mają opinię niezwykle solidnych a nawet niezniszczalnych. To sprawdzona konstrukcja, może niezbyt szybka, ale bardzo bezpieczna – podkreśla.
Faktem jest, że dokumentacja pochodzi sprzed trzydziestu kilku lat (kiedy nikt nawet nie słyszał o agregatach prądotwórczych czy odsalarkach), ale jacht został doposażony w najnowocześniejsze rozwiązania techniczne poprawiające komfort żeglowania i bezpieczeństwo. Posiada dziobową gródź wodoszczelną na wypadek kolizji z wielorybem, kontenerem czy inną przeszkodą, wzmocnienia lodowe na dziobie i spodzie jachtu (marzeniem żeglarza jest  Spitsbergen, Szetlandy Południowe i przylądek Horn), a na wypadek przecieku, co w przypadku stalowych kadłubów zdarza się niezmiernie rzadko, system pomp o bardzo dużej wydajności.
Sporo czasu i środków wymagało dostosowanie jachtu do potrzeb inwalidów, bo udział w regatach osób z ograniczoną sprawnością jest możliwy. Ba, pożądany. Można nawet odnieść wrażenie, że to pewnego rodzaju obsesja pana Andrzeja. – Niepełnosprawność, kalectwo nie może być barierą dla udziału w tej imprezie. Każdemu chciałbym dać szansę, a szczególnie właśnie tym, o których często zapominamy – ocenia.

Calisia i Ostrovia
Załoga Calisii może liczyć od 6 do 8 osób. Ale w całej imprezie, poprzez wymianę załóg na poszczególnych etapach, może wziąć udział 100, a nawet 150 osób. Po to m.in. planowane są dłuższe postoje, aby w określonych miejscach mogły wymieniać się załogi lub ich część. Oczywiście drogą lotniczą. Dlatego start polskiej załogi (załóg) w regatach to gigantyczne przedsięwzięcie logistyczne, wymagające precyzyjnej koordynacji, organizacji dolotów, pobytów w hotelach, etc., ale również finansowe, na które przeciętnego zjadacza chleba po prostu nie stać. Innymi słowy, bez zaangażowania sponsorów udział Calisii w tej prestiżowej imprezie może być dyskusyjny. Pytanie, na co może liczyć ewentualny sponsor?
– Planujemy intensywną kampanię promocyjną w „Radio Centrum”, „Trójce”, „Radiu Zet” i internecie, w którym będziemy relacjonować przebieg regat na bieżąco. Będą informacje w National Geographic, magazynach dla mężczyzn i kobiet, a nawet w „Zwierciadle”, którego właścicielem jest... żeglarz. Patronat medialny nad imprezą zaproponował magazyn „Jachting”, będziemy rozmawiać również z Martyną Wojciechowską  – wylicza żeglarz i dodaje. – To korzyści, nazwijmy je bezpośrednie, z reklamy. Ale przecież udział w imprezie może być również niecodzienną, wspaniałą nagrodą np. dla wyróżniających  się pracowników, klientów i kontrahentów. Tego typu korzyści ewentualny sponsor też powinien brać pod uwagę.
Andrzej Walczak nie ukrywa, że liczy na życzliwość ze strony władz i samorządu Kalisza, co wydaje się zrozumiałe. Co więcej, chciałby swym pomysłem zarazić również mieszkańców Ostrowa Wielkopolskiego. – Mając takie doświadczenie jestem w stanie, w krótkim czasie zbudować drugi, bliźniaczy jacht, aby w tych czy następnych regatach obok Calisii mogła płynąć również... „Ostrovia”. Taka symboliczna integracja dwóch partnerskich miast. Właśnie na morzu i pod żaglami...

Trzy życzenia
Ile może być wart 14-metrowy, oceaniczny jacht ze stalowym kadłubem przygotowany do podróży dookoła świata? Dla Andrzeja Walczaka to retoryczne pytanie – oczywiście bezcenny. A pomijając sentymenty – tyle ile wart jest duży dom. Kaliszanin wylicza, że doprowadzenie do stanu obecnego kosztowało go oszczędności całego życia! Kolosalny wysiłek! A przecież dużo pochłonie dokończenie budowy, opłaty czy ubezpieczenie.
– Bez wsparcia władz, ludzi dobrej woli czy firm, które chciałyby włączyć się w projekt, udział Calisii w regatach nie będzie możliwy. A to przecież doskonała forma promocji Kalisza czy kaliskich firm – ocenia Andrzej Walczak.

Piotr Piorun