Mistrz kierownicy wspomina

– Pasję do motoryzacji mam w genach. Mając 10 lat, nauczyłem się jeździć; kiedy miałem 16, zrobiłem prawo jazdy. A dwa lata później zdobyłem swój pierwszy tytuł rajdowego mistrza Polski – wspomina Ryszard Kopczyk, wielokrotny mistrz Polski w rajdach i wyścigach samochodowych, obecnie dyrektor firmy Nissan Polody

Kiedy pan Ryszard był jeszcze małym Rysiem, ojciec brał go na kolana i woził swoim oplem britzem (o, zgrozo! bez fotelika!) – tak poznawał tajniki jazdy, ale to były zupełnie inne czasy.
Z równie wielkim zaangażowaniem poznawał tajniki techniki samochodowej, asystując panu Nikodemowi, jednemu z najlepszych mechaników Cegielskiego, a po godzinach „nadwornemu mechanikowi” ojca, przy wszelkich naprawach samochodów.
W wieku 10 lat uznał, że dojrzał już do samodzielnej jazdy ale, póki co, postanowił utrzymać to w tajemnicy.
– Pod nieobecność ojca postanowiłem wyjechać z garażu – wspomina pan Ryszard. – Niestety, samochód zgasł i żadne próby jego uruchomienia nie powiodły się; miał rozładowany akumulator. Ale dawniej samochody miały alternatywę – korby. Zakręciłem tak mocno, że samochód odpalił za pierwszym razem (co było dość niezwykłe) i... wylądował na najbliższym drzewie. Kompletnie zapomniałem o tym, że był na biegu. Efekt? Zbity reflektor, uszkodzony błotnik i zderzak.
Ojciec, o dziwo, nie zamierzał tłumić kiełkującej pasji syna przy pomocy paska od spodni, co pewnie byłoby przyjęte przez syna ze zrozumieniem, ale z ogromnym spokojem obejrzał uszkodzenia i pedagogicznie skonstatował, że Rysiek powinien jak najszybciej zrobić prawo jazdy.
I tak w wieku 16 lat Ryszard Kopczyk otrzymał przepustkę do rozwoju przyszłej motoryzacyjnej kariery. A dwa lata później zdobył swój pierwszy tytuł rajdowego mistrza Polski w klasie do 1000 ccm (na samochodzie wartburg 900), stawając obok takich gwiazd polskiej motoryzacji, jak Sobiesław Zasada, Adam Smorawiński, Marian Bublewicz czy Błażej Krupa i wielu innych.

Aby odnosić sukcesy w  rajdach w tym czasie, trzeba było być nie tylko dobrym kierowcą, ale również mechanikiem. – Mój wartburg 900, na którym zdobyłem swój pierwszy tytuł, był zwykłym seryjnym pojazdem. Aby mógł z powodzeniem rywalizować na trasach rajdowych, potrzebował usprawnień – wspomina  Ryszard Kopczyk.
W przypadku wartburga kłopoty pojawiały się np. podczas jazdy w górach. Przy ostrych zjazdach, wielokrotnych hamowaniach, hamulce rozgrzewały się i traciły skuteczność. Aby jako tako hamować, trzeba było również zaangażowania pilota, który z całej siły ciągnął za hamulec ręczny. W sukurs rajdowcom przyszła własna inwencja.
– Na zewnętrznej stronie bębnów wytoczyłem rowki, na to założyliśmy własnej roboty sprężyny i zastosowaliśmy dodatkowy nawiew. Okazało się, że było to doskonałe rozwiązanie, które znacznie poprawiło nam skuteczność odprowadzenia temperatury, a co za tym idzie, także hamowanie.

Rok 1967 – przełom w polskiej motoryzacji, na ulicach pojawia się fiat 125p. Pierwszy egzemplarz w Poznaniu odbiera działacz Automobilklubu Wielkopolskiego Marian Miller, drugi – Ryszard Kopczyk.
– Był to samochód z silnikiem 1300, w białym kolorze, z dźwignią zmiany biegów pod kierownicą. Doskonały model. Postanowiłem eksploatować go na taksówce, ale wcześniej przetestować na rajdach. Byłem pierwszym w Polsce, który zaczął startować na fiacie 125 p.
Samochód był stosunkowo silny, doskonale przyspieszał, miał niezłe zawieszenie, ale udział w rajdach mobilizował do pewnych przeróbek. I tak dostał lepsze, niższe amortyzatory, obniżone zawieszenie (oczywiście z importu), szersze obręcze kół, a w ślad za tym szersze, „wykombinowane” opony. Doskonale spisywał się na trudnych technicznie drogach szutrowych, z powodzeniem rywalizując z lepiej notowanymi markami.
– W ogólnej klasyfikacji nieraz przegrywałem, ale często wygrywałem trudne szutrowe odcinki specjalne, które wymagały większych umiejętności technicznych. Procentowały również nasze nowinki techniczne, które inżynierowie z FSO podpatrywali i często stosowali w przygotowaniu fiatów do trudnych imprez rajdowych.

W latach 70. Ryszard Kopczyk otrzymał propozycję, wydawało się, nie do odrzucenia.
– Z dużego fiata przesiadłem się na porsche, które miało mały defekt – pękniętą tarczę sprzęgłową, w Polsce nie do zdobycia. Pomoc zaoferował jeden z obserwatorów rajdu, Polak z pochodzenia, mocno związany z firmą Sachs – producentem sprzęgieł, tarcz i amortyzatorów. Ponieważ już wtedy byłem dość znany i zacząłem odnosić sukcesy na porsche, Sachs zaproponował mi posadę kierowcy fabrycznego z roczną gażą w wysokości 100 tysięcy marek. Dzisiaj byłoby to dużo pieniędzy, a na tamte czasy – fortuna. Przeciętnie wynagradzany Polak musiałby pracować na takie pieniądze około 1600 lat!
Przyznam, że było to bardzo kuszące, ale postanowiłem trochę się potargować i podniosłem poprzeczkę do 120 tysięcy. Do tego pewnie doszłyby prowizje od kontraktów reklamowych itd. Ostatecznie pewnie doszlibyśmy do porozumienia, gdyby nie fakt, że umowa wykluczała moje, nawet najmniejsze, zaangażowanie przy serwisie, brak możliwości w startach i innych imprezach np: Mistrzostwach Polski oraz KDL [Krajów Demokracji Ludowej – przyp. pp]. Wydawało mi się to nie do przyjęcia. Odmówiłem. Czasami żałuję, ale z drugiej strony może dzięki temu do dzisiaj żyję. (pp)

Więcej w Życiu Kalisza