Wjazd pociągu na stację Kalisz

15 listopada 1902 r. miasto przebudziło się odmienione. O g. 8 ze stacji Kalisz wyjechał do Warszawy pierwszy w historii grodu pociąg. Dworcowa kasa sprzedała 67 biletów. O tej samej godzinie z przeciwnego kierunku wyruszał skład oznaczony nr 1, wiozący warszawskich żurnalistów. Otwarcie kolei dla Kalisza miało się okazać najważniejszym impulsem rozwoju w XX wieku

W memoriale z 1924 r. do „Pana Ministra Kolei Żelaznych” włodarze Kalisza przedstawiali miasto nad Prosną „jako największe w Państwie centrum przemysłu hafciarsko-koronkarskiego”. Wyliczanka wszystkich istniejących w mieście fabryk, w tym 10 młynów parowych „z wielką produkcją roczną, zaspokających jedną trzydziestą części konsumpcji całego państwa” zajęła sporą część kilkustronicowej petycji. Kaliszanie doskonale zdawali sobie sprawę, ile zawdzięczali staraniom przodków i sprytnej polityce gubernatora Michała Daragana, za którego rządów spełniło się marzenie pokoleń. Przed I wojną światową droga do świata wiodła przez kolejowe tory. Na początku wieku, zaledwie przeczuwając znaczenie wydarzenia, lokalna prasa zdawała szczegółowe relacje z prowadzonej budowy. Dla kaliszan w 1902 r. nie było ważniejszych informacji.

Manewry lokomotyw
Kolej kaliską budowało Towarzystwo Akcyjne Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, przedsiębiorstwo zatwierdzone przez cara, ale stworzone przez Polaków. Prace ruszyły wiosną 1900 r. i po dwóch latach dotarły do kaliskiej guberni. Najbardziej widowiskowym odcinkiem, a jednocześnie zwiastującym szybkie zakończenie inwestycji, był most na Prośnie pod Piwonicami, zbudowany przez firmę K. Rudzki z Warszawy. 7 lipca prasa informowała, że roboty przy nim są prowadzone w przyspieszonym tempie, po niecałym tygodniu, że rozpoczęto malowanie konstrukcji, a po kolejnych kilku dniach odbyły się widowiskowe próby wytrzymałości i prędkości. „Punktualnie o g. 12 podjechał  na łodzi wioślarskiej JE [jego ekscelencja] naczelnik guberni i udał się na plant kolejowy. Prawie jednocześnie naczelnik dystansu inżynier dróg i komunikacji Bobieński dał sygnał dwóm lokomotywom, które wolno podjechały do mostu i stanęły na pierwszym prześle i po 15-minutowym postoju lokomotywy wróciły na plant kolejowy. Następnie wjechały trzy lokomotywy na środkowe przęsło i po 15 minutach powróciły na plant. Na trzecim przęśle stały również 15 minut dwie lokomotywy. Po ukończeniu próby wytrzymałości ciężaru nastąpiła próba wytrzymałości prędkości. W tym celu dwie lokomotywy przejechały po moście z szybkością 20 i 40 wiorst na godzinę (…)”. Napięcie narastało. Korzystając z wakacyjnej pogody, każdego wolnego dnia kaliszanie tłumnie spacerowali w kierunku Piwonic. 14 lipca sensacją okazał się pociąg roboczy z Warszawy, którym przyjechała kolejna komisja nadzorująca wykonanie prac. Skrupulatnie donoszono o wszystkich inspekcjach, o wizycie każdego urzędnika. Nie tylko dlatego, że tego wymagała cenzura. W relacjach dominuje przemożna chęć przybliżenia otwarcia linii, a każdy przybysz o odpowiedniej randze tę chwilę zdawał się przybliżać. Nowocześni spacerowali także… do parku na cypel przystani wioślarskiej (dzisiaj miejsce wyznacza kotwica), skąd „wybornie” było widać (!) i słychać kursujące pociągi.  

Przemiany
Im bliżej uruchomienia, tym w relacjach pojawiało się więcej spraw organizacyjnych dotyczących funkcjonowania i obsługi nowej żelaznej drogi. Cała trasa została podzielona na dystanse; kaliski liczony od Łodzi liczył 63 wiorsty i otrzymał liczbę porządkową dziewięć. Jego naczelnikiem został Panow. Szczególnie ciekawe informacje pokazują mniej znaną twarz funkcjonowania XIX-wiecznych firm: „Zarząd kolei wiedeńskiej zwrócił się do wszystkich starszych służby pomocników zawiadowców z odezwą, w której zapytuje każdego z nich o to, na jakiej ze stacji nowo otwieranej kolei, pragnąłby zająć posadę zawiadowcy, przyczem poleca wyszczególnić wszystkie motywy, jakie skłaniają kandydata do wyboru tej stacji. Chodzi tu o uwzględnienie potrzeb ludzi familijnych, obarczonych dziećmi uczęszczających do szkół”. Nad Prosnę ostatecznie trafił Dementjew, dotychczas starszy pomocnik zawiadowcy stacji Koluszki. W sumie na utrzymanie etatów na nowej kolei (całej trasie) przeznaczono ponad 341 tys. rubli.
Inni pracę tracili. Poczthalterie (zajazdy do obsługi koni i wozów pocztowych, w mniejszym stopniu podróżnych) w Łasku, Pabianicach, Zduńskiej Woli, Błaszkach i Opatówku przestały istnieć. Odtąd utrzymywano przy nich jedynie konie do wożenia korespondencji na kolej. W Sieradzu i Kaliszu liczbę pociągowych czworonogów zmniejszono o połowę.
Na tory wjechała znacznie większa siła. Dla nowej kolei warszawska fabryka Lilpopa, Raua i Lowensteina wykonała prawie tysiąc wagonów towarowych. Pasażerom zaproponowano jazdę tzw. pulmanami (nazwa wzięta od nazwiska ich amerykańskiego konstruktora) z siedzeniami usytuowanymi po bokach, prowadzonego środkiem, korytarza.  Bilety sprzedawano na I, II i III klasę. Myśląc o wersji luksusowej takiego wagonu (z ogrzewaniem, łazienkami, sypialniami, garderobami oraz rzeszą wyspecjalizowanej służby) powinniśmy mieć w pamięci scenerię z „Morderstwa w Orient Expresie” Agaty Christie.
I jeszcze jeden miły drobiazg. W listopadzie z powodu otwarcia toru magistrat wprowadził nową taksę dla dorożkarzy.

Dworzec 1902
Powtarzaną w literaturze datę powstania dworcowego gmachu (1905 r.) trzeba definitywnie przesunąć do samych początków naszej kolei. Przed kilku laty szczegółowo analizowaliśmy, dlaczego tak uważamy („Zagadka kaliskiego dworca”, ŻK nr 35 z 27 sierpnia 2008 r.), dzisiaj podajemy źródłowe potwierdzenie. O starszej metryce budynku przede wszystkim może świadczyć, datowany na 1901 r., projekt przechowywany w Archiwum Państwowym w Łodzi. Definitywne rozstrzygnięcie odnajdujemy w prasie. Miesiąc przed odjazdem pierwszego pociągu pisano: „Roboty około budowy dworca kaliskiego są już zupełnie skończone. Obecnie tylko malarze wykończają malowanie stołów w sali rewizyjnej oraz w jednej z sal układa się podłoga ksylonitowa [celuloidowa]. Całą stację otoczono parkanem drewnianym. Od szosy szczypiornickiej do dworca wybrukowana została ulica otoczona z dwóch stron drzewkami, a przed zajazdem zasadzono bardzo ładny ogródek. Widocznie inż. Bobieński, naczelnik dystansu kaliskiego, myślał nie tylko o wygodzie publiczności, lecz także o wyglądzie estetycznym całej stacji”.
Dworce głównych stacji musiały istnieć w dniu uruchomienia trasy. W Warszawie trzeba było budować dodatkowy obiekt, bo kaliska linia różniła się od europejskich i była szerokotorowa. Łódź zapewniała komfort pasażerom, którzy odpoczywali podczas przerwy w długiej podróży, a Kalisz zamykał wrota do rosyjskiego imperium. Z trzech budynków do dzisiaj przetrwał tylko ostatni, niemniej trzeba pamiętać, że kryje on mury z 1902 r. Już tylko dla porządku przypomnijmy, że architektem zbliżonych w formach dworców kaliskiego i łódzkiego był Czesław Domaniewski (1861-1936). Pierwotny, pochodzący z 1901 r. projekt dla Kalisza (przechowany w Archiwum Państwowym m. stołecznego Warszawy), różni się nieznacznie od budynku, który widzieli przybywający do nas podróżni. Ostatecznie nie zrealizowano zegara na wieży i zmodyfikowano eklektyczną dekorację nawiązującą do geometrycznej secesji. Należy też sprostować pojawiającą się informację o udziale w projektowaniu „Jana Henricha Domaniewskiego” – rzekomo syna głównego twórcy. Postać taka nigdy nie istniała. Chodzi tu o znanego warszawskiego architekta Jana Heuricha. Porównanie projektu z ostateczną realizacją może świadczyć, że to on odpowiada za przekształcenia w duchu secesji.
Pierwsze pociągi nr 1 (z Warszawy do Kalisza) i nr 2 (z Kalisza do Warszawy) wyjechały jednocześnie w sobotę, 15 listopada, o g. 8; stacje krańcowe, jadąc z prędkością ok. 25 wiorst na godzinę, osiągnęły po 10 godzinach. Jak dokładnie podawano, przystanki na drodze zajęły 1 godzinę i 41 minut. W Kaliszu podróżnych odprowadzała i witała orkiestra strażacka oraz tłum gapiów. Uderzono w wysokie tony patriotyczne. Józef Radwan, redaktor miejscowej gazety, wieczorem zaprowadził warszawskich gości do teatru na przedstawienie „Halki” Moniuszki. 

Spłoszone bociany
Tory kilkakrotnie sprawdzono. Jedną z podróży na łamach „Gazety Polskiej” opisał już w sierpniu Aleksander Janowski, pionier rodzimego krajoznawstwa: „Przed miesiącem po raz pierwszy przeraźliwy świst lokomotywy spłoszył poważne bociany, kroczące po nadwarciańskim łęgu. To parowozy nowej kolei dotarły do Sieradza. Dziś doszły już pod Kalisz, a pociągi robocze krążą po całej linii (…) Minąwszy Opatówek, plant drogi przecina Prosnę po moście i wielkim łukiem zatacza się do Noskowa, gdzie stoi stacja Kalisz w odległości 3 wiorst od miasta”. Oczywiście lokalizacja stacji się nie zmieniła, tylko Kalisz rozrósł się od tamtego czasu. Oficjalnie drogę do użytku oddano w kwietniu następnego roku.
Nie dożył tej chwili wielki propagator kolei Adam Chodyński, zmarły w maju 1902 r.  Kronikarz był wśród tych, którzy jako pierwsi w latach 70. XIX w. zobaczyli przyszłość miasta na drodze wytyczonej torami. 

Anna Tabaka, Maciej Błachowicz