Obwodnica najwcześniej w 2022 roku

Rozmowa z Tomaszem Ławniczakiem, posłem Prawa i Sprawiedliwości

– Znów oddaliła się perspektywa obwodnicy. Kaliski wniosek przepadł. Dlaczego?
– Wyjaśnijmy w sposób uproszczony, że chodzi o dofinansowanie ze środków europejskich, w ramach konkursu dla Programu 4.2, który dotyczy obwodnic i zwiększenia dostępności dla ośrodków miejskich leżących poza siecią drogowa TEN-T (tj. siecią dróg międzynarodowych). Jednym z podmiotów, który stanął do przetargu, było Miasto Kalisz, a chodziło o pierwszy fragment obwodnicy – pomiędzy węzłem przy Castoramie a ul. Poznańską. Projekt ten był już przygotowywany przez poprzednią ekipę samorządową, ale do tej pory nie wykupiono całego terenu (podobno chodzi o 4 działki, ale zastrzegam, że nie miałem przed sobą dokumentacji, bo to nie do mnie należy), nie było projektu budowlanego, w związku z czym nie uzyskano decyzji ZRID (tj. zezwolenie na realizację inwestycji drogowej) od wojewody wielkopolskiego. To zadecydowało o słabej punktacji.

– Gdyby te warunki zostały spełnione, otrzymalibyśmy te 100 milionów, o których tyle się mówiło?
– Na to pytanie nie jestem w stanie odpowiedzieć. Dokładnie chodziło o 86 mln zł, bo 20 mln gwarantowało, jako swój wkład, Miasto Kalisz, a całość miała kosztować 106 mln zł. Nie wiem, ile Kalisz otrzymałby punktów, ale realnie otrzymał 30 na 80 możliwych. Najniższa pozycja na liście rezerwowej ma 48 punktów, a na liście do realizacji 59 punktów. Takie są fakty.

– Opozycja zarzuca obecnej władzy porażkę, tymczasem według pana dużo błędów popełnili poprzednicy. Co w tej sytuacji powinniśmy teraz robić?
– Odnoszę wrażenie, że przez ostatnie kadencje nie wszystko dobrze funkcjonowało we współpracy władz samorządowych Kalisza z tutejszymi parlamentarzystami. W mojej ocenie strategicznym błędem była decyzja o tym, że Miasto Kalisz, przy pomocy montażu swoich środków samorządowych i pozyskanych środków zewnętrznych, samo wybuduje sobie obwodnicę, co grzeszyło zaniechaniem wpisania tego miasta do programu rządowego. Teraz trzeba wykorzystać ten ograniczony zakres, w jakim Kalisz zapisany jest w programie krajowym od 2015 r., i starać się rozszerzyć go przy jakichkolwiek zmianach uchwały rządu dotyczącej dróg krajowych. Tak czy inaczej – jest światełko w tunelu, choć tylko w zakresie drogi krajowej 25. Otóż w uchwale Rady Ministrów z września 2015 r. Kalisz nie znalazł się wprawdzie w załączniku nr 1 na liście obwodnic, ale figuruje w załączniku nr 3, gdzie znalazły się cztery odcinki dróg krajowych, które mają zostać przebudowane. Jest to m.in. DK 25 na odcinku Ostrów Wielkopolski – Kalisz – Konin. Dodam, że minister Adamczyk nie wycofał się z tych projektów z powodu dużego obciążenia tych dróg, wykazanego w generalnym pomiarze ruchu (GPW) w 2015 r. Prace projektowe zostały podjęte i skończą się w I połowie 2019 r. Potem dopiero przyjdzie czas na decyzje realizacyjne.

– Na jakim etapie jest ten projekt obecnie?
– Wykonawca projektu, firma Transprojekt Gdański, ma w pierwszym rzędzie wykonać dla całej trasy tzw. STEŚ, czyli Studium Transportowo-Ekonomiczno-Środowiskowe, ale żeby to się stało, musi opracować tzw. studium korytarzowe, czyli określenie korytarza, którym będzie przebiegała trasa. Musi to być podane w kilku wariantach.

– Jak więc droga ostatecznie będzie przebiegać przez Kalisz? Pytam, ponieważ niedawno prezydent Sapiński zasugerował, aby obwodnica przebiegała poza granicami miasta.
– O ile wiem, na wysokości Kalisza będą rozpatrywane trzy warianty, ale szczegóły poznamy dopiero podczas konsultacji społecznych z samorządami, przez które przebiega DK 25. Mam nadzieję, że stanie się to w pierwszym półroczu 2017 r.

– Zatem nie wiemy, czy ostatecznie pobiegnie od węzła przy Castoramie, czy będzie dwu- czy czteropasmowa?
– GDDKiA planuje tę drogę jako dwujezdniową i czteropasmową, ale prawdopodobnie typu „GP” (główna przyspieszona), a nie „S” (ekspresowa), ale ja mam nadzieję, że przynajmniej między węzłem „Skalmierzyce” a węzłem za Kokaninem, a więc tam, gdzie będzie ona stanowiła zachodnią obwodnicę Kalisza, będzie zaplanowana jako droga o parametrach drogi ekspresowej.

– Co decyduje o tych parametrach?
– Głównie natężenie ruchu. Przy okazji dodam, że do 2015 r. Kalisz nie miał takich pomiarów. Pomiary natężenia ruchu GDDKiA robi co 5 lat, ale nie dotyczy to miast na prawach powiatu, do których należy Kalisz, zarządzający drogami krajowymi na własnym obszarze. Pierwszy taki pomiar Kalisz przeprowadził dopiero jesienią ub. roku.

– O czym „ŻK” pisało.
I okazało się, że natężenie ruchu na wszystkich drogach wlotowych należy do najwyższych w Polsce. Czy gdyby te wartości natężenia były znane wcześniej, mielibyśmy większe szanse w staraniach o dotacje?
– Oczywiście – to jeden z podstawowych parametrów. Jeśli chodzi o podkaliskie statystyki, na drogach krajowych największe natężenie występuje na drodze Kalisz – Ostrów (18,8 tys. pojazdów dziennie), a najmniejsze na trasie do Konina – pomiary w Piątku pokazały 9,2 tys. pojazdów na dobę. Te liczby pokazują, gdzie najbardziej potrzebujemy dobrych dróg dla wyprowadzenia ruchu tranzytowego z miasta.

– Te statystyki pokazują, że dużym problemem dla miasta jest ulica Częstochowska – 39 tys. pojazdów na dobę! Czy budowa odcinka dla obwodnicy od Castoramy do Poznańskiej pomoże rozwiązać problem Częstochowskiej?
– Wracając niedawno z Warszawy przejeżdżałem przez rondo Ptolemeusza (Trasa Bursztynowa/Częstochowska/Nowy Świat – przyp. red.) w godzinach szczytu. W pewnym momencie było ono całkowicie zablokowane, ponieważ Częstochowska nie była w stanie odebrać ruchu z ronda. Dlaczego Częstochowska jest tak obciążona? Ponieważ cały transport towarowy skierowany do części południowej, czyli przemysłowej części Kalisza (WSK, Pratt&Whitney), miesza się tutaj z ruchem samochodów osobowych kierujących się do osiedli mieszkalnych. Tam docierają pojazdy – Trasą Bursztynową – i od strony Łodzi i od strony Ostrowa. Dlatego jeśli nawet zostanie wybudowana zachodnia obwodnica Kalisza w ciągu „25”, to i tak nie rozwiąże problemu ulicy Częstochowskiej i części centrum Kalisza.

– Warto dodać, że na natężenie ruchu na tym kierunku wpływają również mieszkańcy podmiejskich osiedli i miejscowości – Opatówka, Szałego, Lisa, Godziesz czy Brzezin, którzy wbijają się w Częstochowską. Tymczasem w głowach urzędników kaliskiego magistratu zrodził się pomysł, aby… zwęzić Częstochowską do 2 pasów, porobić wysepki i lewoskręty. Jak tłumaczą, to tylko koncepcja, jeden z pomysłów. Ale bardzo groźny.
– Zgadzam się ze stwierdzeniem, że zwężenie ul. Częstochowskiej nie byłoby szczęśliwym rozwiązaniem, ale nie chcę ingerować w prace samorządu miejskiego Kalisza. Chciałbym jednak przy okazji zwrócić uwagę na koncepcję południowej obwodnicy Kalisza, w ciągu DK 12, która krzyżowałaby się z drogą wojewódzką 450 idącą na Grabów i odbierała znaczną część ruchu tranzytowego tak z kierunku Łodzi, jak i Ostrowa. Dodatkowo umożliwiałaby szybki dojazd do S8 pod Sieradzem. Przy takim wariancie centrum Kalisza i Trasa Bursztynowa zostałyby odciążone z ruchu tranzytowego na Łódź i Ostrów, czego nie rozwiąże sama zachodnia obwodnica Kalisza w ciągu DK 25. Jeżeli powstałaby koncepcja obwodnicy południowej, w ciągu DK 12 (poza oczywiście obwodnicą zachodnią, w ciągu DK 25), to modernizacji wymagałaby droga wojewódzka 450, a w szczególności jej wąskie gardło, tj. zwężony przejazd pod wiaduktem kolejowym. Osobiście rekomendowałbym władzom Kalisza zająć się, w ramach ul. Częstochowskiej, właśnie tym wiaduktem i rozszerzyć go do normalnych parametrów drogi wojewódzkiej, z odrębnymi poboczami dla ruchu pieszego i rowerowego. Zdaje sobie sprawę, jak będzie to kosztowna i czasochłonna praca – choćby z powodu specjalnych uzgodnień z koleją. Jednak bez tak zmodernizowanego przejazdu pod wiaduktem południowa obwodnica nie będzie miała sensu.
Żeby nie było wątpliwości – musi to być obwodnica Kalisza oraz Opatówka. Władze miasta, powiatu i okolicznych gmin powinny zająć się tym jeszcze w bieżącym roku, aby parlamentarzyści za kilka lat mogli pokazać ministrowi infrastruktury gotową koncepcję przygotowaną do realizacji. Jeśli będzie opracowane nie tylko studium sieciowe i korytarzowe, ale również STEŚ, jeżeli będzie decyzja środowiskowa czy projekt techniczny, nawet bez projektu budowlanego, i będzie to kosztować kilkaset tysięcy, a może ponad milion złotych rozłożonych na kilka lat, to nie załamie to budżetu Kalisza, a będzie stanowiło wkład własny Miasta w budowę obwodnicy oraz mocny argument dla wydania decyzji realizacyjnych przez rząd. Na razie GDDKiA nie podejmie żadnych inicjatyw związanych z „12”, bo nikt nigdy za tym nie chodził.

Więcej w Życiu Kalisza