Czy to koniec motoryzacji? To co UE planuje zrobić nie spodoba się kierowcom

Wyprodukowanie tylko jednego zestawu baterii do auta elektrycznego powoduje emisję dwutlenku węgla w ilości odpowiadającej 8-letniej eksploatacji samochodu z silnikiem wysokoprężnym! Pomimo takich oczywistości Unia Europejska, z uporem maniaka forsuje swoje ekoutopie stawiając na produkcję aut elektrycznych i zniechęcając koncerny do produkcji pojazdów spalinowych. Służyć temu mają m.in. nowe, drastyczne normy emisji spalin, czarne skrzynki, automatyczne ograniczniki prędkości i wiele innych rozwiązań, które zaczną obowiązywać już w przyszłym roku

Od czasu afery dieselgate która  polegała na oszukiwaniu przez niektórych producentów na testach emisji spalin, Unia Europejska stara się jeszcze mocniej kontrolować poziom emisji zanieczyszczeń trafiających do atmosfery. Przejawem tego było wprowadzenie normy homologacyjnej WLTP, która zakładała bardziej rygorystyczne pomiary ilości spalin i zużycia paliwa nie tylko na hamowniach ale również w warunkach drogowych. Postanowiono również kontrolować wszystkie parametry silników i skrzyń biegów. W rezultacie spowodowało to gwałtowny wzrost cen aut ponieważ każda konfiguracja danego pojazdu musiała zostać osobno przetestowana, za co oczywiście producent nie zamierzał płacić przerzucając koszty na konsumentów. 
W wielu przypadkach doszło do redukcji dostępnych konfiguracji danego modelu ponieważ okazywało się, że dany silnik np. ze skrzynią automatyczną spełnia normy a z manualną już nie.

  Ale zaledwie po kilku latach decydenci doszli do wniosku, że procedura WLTP nadal nie spełnia oczekiwanych poziomów redukcji emisji spalin. Dlatego w tym roku weszła nowa norma emisji spalin – Euro 6D IFC FCM. Czym różni się od dotychczas obowiązującej normy Euro 6D? Otóż postanowiono przeliczyć teoretyczny poziom emisji spalin na teoretyczny poziom konsumpcji paliwa i skoncentrowano się na spalaniu. Od stycznia tego roku każdy nowy samochód, aby mógł być dopuszczony do rejestracji musi być wyposażony w interfejs, który umożliwi odczytanie realnych danych dotyczących spalania wprost ze sterownika silnika. Innymi słowy, każdy samochód, który trafi do klienta musi liczyć na bieżąco i zapisywać dane dotyczące realnego spalania. A do tego musi udostępnia te dane podczas kontroli. Dzięki temu Unia może łatwo sprawdzać jak dany model samochodu radzi sobie w czasie eksploatacji – bez względu na styl jazdy, przyzwyczajenia kierowców, ilość osób czy przewożonych bagaży. 

  Problem w tym, że przez pandemię, w 2020 roku, gwałtownie spadła liczba sprzedawanych nowych aut i producentom zalega na przyfabrycznych placach  duża liczba niesprzedanych egzemplarzy. A te nie mogą być sprzedane bo nie są wyposażone w nowy interfejs.
Teoretycznie mogłyby, ale byłby to spory koszt. W związku z tym producenci zaczęli masowo sprzedawać samochody własnym dealerom ale z odroczonym terminem płatności. Dzięki temu dealerzy kupili nowe pojazdy, zarejestrowali je w roku 2020 a teraz sprzedają jako nowe ale... trochę jak używane – nabywca będzie de facto drugim właścicielem auta.

  Te wyśrubowane, unijne normy spowodują, że na rynku europejskim nie pojawi się szereg modeli aut sportowych. Np. nowa generacja Lexusa IS, Subaru BRZ, Camaro ZL1 czy Nissana 400Z. I nie tylko sportowych. Problem dotyczy również Forda Focusa RS z 2,3-litrowym, 400 konnym silnikiem Eco Boost. 
Obecnie nie wystarczy mała pojemność silnika z dużym doładowaniem aby spełnić nowe normy. Dlatego pojawił się pomysł dołączenia systemu odłączania cylindrów i mikrohybrydowego układu utrzymującego niską emisję CO2 w czasie spokojnej jazdy. Okazało się jednak, że mimo tak rygorystycznego podejścia nadal nie da się osiągnąć wymaganych norm. Stąd kolejna koncepcja czyli „plug-in”. W przypadku Forda wybór padł na nową, 2,5-litrową jednostkę Kugi pracującą w oszczędnym cyklu Atkinsona. Należało wzmocnić ciśnienie doładowania i połączyć z silnikiem elektrycznym na tylnej osi. Dzięki temu można byłoby osiągnąć oczekiwane 400 KM oraz napęd na cztery koła. 

  Niestety, według obliczeń inżynierów, auto przybrałoby na wadze całe 300 kilogramów a zastosowanie silnika elektrycznego z tyłu pozbawiłoby samochodu „poślizgowego” charakteru przez co klienci musieliby pożegnać się z trybem „drift”. W związku z tym Amerykanie uznali, że skoro Focus RS zdobywa uznanie głównie w Europie a ta Europa stawia tyle problemów, to lepiej będzie po prostu... odpuścić. W ten sposób świat pożegnał kolejny, legendarny model.
 Nowe normy emisji CO2 są określone na poziomie 95g/km. Problem w tym, że to normy nieosiągalne nawet dla hybrydowej Toyoty. Corolla ze 122-konnym układem hybrydowym emituje 116 CO2 na kilometr więc producenci zmuszeni są na płacenie wysokich kar.

  Francja i Niemcy – główni, unijni rozgrywający, w tym roku wprowadzili nowy podatek. Opłata dotyczy każdego samochodu, który emituje ponad 133 g CO2 na kilometr. Podatek jest uzależniony od wysokości emisji CO2 ponad określoną normę. Dzięki temu nowe Porsche 911, które emituje 233 g/km będzie obłożone opłatą w wysokości 29 tysięcy euro! Prawie 130 tysięcy złotych! Wielu powie – niech bogaci płacą, stać ich. Nie do końca.
Przykładem nowe Megane RS. Emisja na poziomie 189 g/km to ponad 10 tys. euro nowej, unijnej daniny. To ponad 1/4 ceny pojazdu, która „normalnie” wynosi ok. 40 tysięcy euro.  Dlatego nie ma co się dziwić, że marki spoza Starego Kontynentu, albo drastycznie zawężają swoją gamę modeli albo całkowicie „zwijają się” z naszego rynku, jak np. Infinitti.

Problem nie dotyczy, jak mogłoby się wydawać, drogich sportowych modeli. Podobnie zagrożone są małe auta z silnikami o niewielkiej pojemności. Dlaczego? Bo przepisy, które wejdą w życie w maju przyszłego roku przewidują zmiany w obowiązkowym wyposażeniu bazowym auta, które będzie musiał posiadać nawet najtańszy model. Czyli m.in. – system  automatycznego hamowania przed przeszkodą, system wykrywający zmęczenie kierowcy, system utrzymujący auto na pasie ruchu, kamerę cofania z czujnikiem oraz instalacje do podłączania blokady alkoholowej. Narzucanie kolejnych elementów dodatkowego wyposażenia spowoduje, że najgorzej na tym wychodzą najmniejsze i najtańsze pojazdy. Podobne systemy w Bentleyu nie są niczym nadzwyczajnym ale w przypadku małych aut miejskich będzie to oznaczać duży wzrost cen. Za wszystko zapłaci klient.

  Pojawia się w tym miejscu pytanie – czy te wszystkie nowe normy i ograniczenia to najszybsza droga do przejścia na napęd elektryczny i w konsekwencji czystszej planety? Badania pokazują, że nie. Okazuje się bowiem, że produkcja zestawu baterii do samochodu elektrycznego oznacza emisję CO2 równą 8 lat eksploatacji silnika diesla!
A przy okazji, być może nie wszyscy potencjalni nabywcy aut z napędem elektrycznym wiedzą, że coraz częściej producenci informują o tym, że w razie kolizji w której uszkodzeniu ulegnie zestaw akumulatorów, auto nie podlega naprawie. Idzie na złom bo bezpieczne i sensowne kosztowo odbudowanie takiego pojazdu jest niemożliwe. Brutalnie o tym przekonują się Norwegowie, którzy przodują w zakupach aut elektrycznych. Aż 54% pojazdów sprzedanych w ubiegłym roku w Norwegii nie miało napędu spalinowego w żadnej formie. Z powodu tego, że pojazdy elektryczne są niemal nienaprawialne, złomowiska w Norwegii zalewane są nowymi autami, czasami po niewielkiej stłuczce. Trafiają do utylizacji. A ponieważ niemal wszystkie kraje UE stosują dopłaty do aut elektrycznych nie opłaca się ich naprawiać. Lepiej kupić nowe bo... Unia dopłaci. 

  Logika podpowiada, że z punktu widzenia ekologii znacznie bardziej korzystne wydaje się jak najdłuższe utrzymywanie pojazdu w eksploatacji aby nie było konieczności narażania środowiska na ponowną produkcję. Tymczasem unijna rzeczywistość przeczy tej logice, sprowadza się do  nieustannego kupowania i złomowania. To nie jest dobre z punktu widzenia ekologii.
Zdaniem unijnych decydentów do 2030 roku po europejskich drogach „powinno” poruszać się co najmniej 30 milionów pojazdów elektrycznych. Wielu producentów, wobec zapowiedzi kolejnych norm emisji spalin już zapowiada, że do 2030 roku nie będzie w ogóle sprzedawać aut spalinowych. 
W tej sytuacji nie pozostaje nic innego, jak wybrać jakiś model samochodu z lat 2005 – 2015, kiedy motoryzacja nie była jeszcze tak tłamszona, z takim  silnikiem i poziomem wyposażenia, który będzie nam odpowiadał, zrobić go na „igłę” i utrzymywać w nienagannym stanie przez wiele lat i setki tysięcy kilometrów. To jedyna rozsądna alternatywna dla czarnych skrzynek, automatycznych ograniczników prędkości i niemożliwych do spełnienia norm. Starsze nie musi oznaczać gorsze. Przeciwnie, bardzo często starsze modele wykonane są z lepszych materiałów, są bardziej komfortowe, lepiej wyciszone, etc. Innymi słowy potrzebne jest utrzymanie na drogach jak najwięcej starych aut by nie trzeba było produkować nowych. To sensowne rozwiązanie również w kontekście ekologii. (opr. pp) 

Źródło: povagowani, kanał youtubne

Foto: Drakońskich norm czystości spalin, jakie zaczną obowiązywać od przyszłego roku, nie będą w stanie spełnić nawet auta z napędem hybrydowym